自從新能源產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展讓中國汽車工業(yè)，在短短幾年內(nèi)站上世界舞臺，中國車市對待外資品牌的態(tài)度，就從過往的萬般寵愛，過渡到了當(dāng)下互相保持著距離的地步。

大眾、豐田等主流車企，在穩(wěn)定住固有的市場份額之外，論自我轉(zhuǎn)型的速度、論對消費趨勢的洞察力，愈發(fā)被中國企業(yè)無視;Jeep、謳歌、英菲尼迪等品牌的離開與沉寂，成了中國在過去和未來之間，選擇后者所導(dǎo)致的結(jié)果……

太多的行業(yè)變遷在告訴我們，“中國”并不好混。削尖腦袋硬闖，企圖用殘存的高傲在這個市場重生，最后能得到的，唯剩一地雞毛。典型的例子便是所謂的法式高定DS汽車。

而今，或許是看清了中國車市無利可圖的一面，此前說著要入華的歐寶汽車，為了不重蹈覆轍，終于要對此事再做定奪。

據(jù)外媒報道，隨著Stellantis集團(tuán)決定在中國市場實行“輕資產(chǎn)”運營的戰(zhàn)略方針，考慮未來的實際成效，歐寶汽車的發(fā)言人表態(tài)，“該品牌暫時擱置了進(jìn)入中國市場的計劃。”

接下來，不管此舉是否會得到集團(tuán)或是中國合作伙伴的官方證實，就歐寶目前的處境和中國市場的復(fù)雜程度，我想，面對歐寶入華這種自討沒趣的事，Stellantis集團(tuán)還是有腦子能判斷得出利害得失。

計劃趕不上變化

歐寶是一個怎樣的品牌?

在當(dāng)下這個自主品牌全面崛起的年代，這個問題遠(yuǎn)比想象中的更難回答。當(dāng)斯巴魯、阿爾法·羅密歐等尚通過進(jìn)口渠道銷售的品牌，都難以令更多的中國消費者抱有好感，歐寶此類早就退市的沒落車企，要想從消費者的記憶中挖出，本就是不切實際的。

作為德國汽車品牌，歐寶曾經(jīng)借著獨特的品牌調(diào)性，填補(bǔ)了中國入門級進(jìn)口車市場的空白。年銷數(shù)萬輛的成績，在當(dāng)時百花齊放的背景下，也算是小富即安的水平。可好景不長，恰恰是這種得過且過的心態(tài)，讓歐寶很快就嘗到被市場背刺的味道。

特別是在上汽通用旗下品牌同樣以Epsilon II、Delt II以及Theta平臺，推出了別克君威和英朗、雪佛蘭科帕奇等新車后，車型同質(zhì)化嚴(yán)重、價格卻高高在上的歐寶，徹底沒了市場。失去安德拉、雅特的庇佑，單憑麥瑞納、賽飛利等邊緣貨，歐寶無論如何都活不下去了。

2015年1月1日，歐寶被通用送回了歐洲，中國自此不留這個看似有點性格的洋品牌。

直到2017年，一切才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。彼時的PSA集團(tuán)以22億歐元的價格從通用手中收購歐寶汽車(包含英國的沃克斯豪爾)，并于次年令其扭虧為盈之際，事關(guān)歐寶回歸中國的計劃，算是同步上馬。

“將歐寶的銷售范圍擴(kuò)大到歐洲以外的地方，意味著歐寶汽車或?qū)⒃赑SA的中國工廠投產(chǎn)，甚至進(jìn)軍北美市場。”帶著這樣的愿景，不管歐寶能否順利入華，以PSA的決心，歐寶的全球擴(kuò)張之路起碼有了點苗頭。

緊接著，伴隨PSA和FCA重組為Stellantis集團(tuán)，資源共享所帶來的利好，要說此時的歐寶沒能力再次進(jìn)入中國市場，好像也說不過去。

基于此種背景，一時間，歐寶入華的消息頻頻從各個維度向外傳遞著。

一邊，時任Stellantis集團(tuán)的全球執(zhí)行董事兼中國區(qū)首席運營長(Gregoire Olivier)有說，“東風(fēng)集團(tuán)正和PSA密切討論將歐寶的品牌引入神龍汽車。引入歐寶后，在擴(kuò)大了集團(tuán)的新能源產(chǎn)品系列之余，亦為整個集團(tuán)帶去新的增量。”

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