三年前，蔚來股價跌到1塊多、亮起退市紅線時，李斌嘗試去抱過很多大腿。

從北京亦莊國投，浙江湖州政府，到廣汽、吉利、上汽……不過每個傳聞里的大腿，他都沒抱上。

壓力最大的時候，他在香港等了兩天，才等來他一直想等的人：愛馬仕哥。

(資料圖片)

姍姍來遲的愛馬仕哥，請了李斌吃了一頓大餐。吃到最后，被賈會計騙過一次的愛馬仕哥，還是決定不投蔚來，而是自己繼續(xù)干恒大汽車。

大大大、圈圈圈、好好好……

從香港回來，李斌抱上了合肥的大腿。合肥政府拿出70億買了蔚來中國24%的股份，之后蔚來起死回生，股價狂漲。

算下來，這幾年合肥在蔚來賺了100來億，還盤活了安徽的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并奠定了自己的“投行”神話。

蔚來并不是合肥投的唯一一家新能源車企。他們一年后還投了10億，參與了造車新勢力“四小龍”之一的威馬的D輪融資。

威馬D輪融資幾個月后，恒大汽車也號稱引入了260億戰(zhàn)投，甘比、京基等愛馬仕哥的朋友圈加持。恒大汽車當日市值就飆升到1500億。

第二天，威馬創(chuàng)始人沈暉在微博貼了張恒大汽車的財報，恒大健康管理業(yè)務收入44.58億元，新能源汽車收入只有5300萬。沈暉評論到：

恒大汽車就差汽車了。

網(wǎng)友們紛紛在沈暉微博下留言力挺，說威馬再澇也在街上看到過威馬的車，恒大誰見過。

蒼天饒過誰。兩年后，當年的“四小龍”里，大家只記得“蔚小理”，威馬越來越少被人提及。再次上頭條，已經(jīng)是停工、停薪、拖欠供應商貨款、App打不開……

威馬已如恒大一般，集齊了一家破產(chǎn)企業(yè)的所有要素。

幾天前，沈暉通過微博發(fā)聲。他說過去一年因為疫情和市場的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產(chǎn)：

請大家不信謠不傳謠，等我們的好消息。

這條“不信謠不傳謠”的微博下面，聚滿了討要工資的員工和拿不到配件的車主。

1

今年1月12日，沈暉還發(fā)過一條微博，內容取自電影《芙蓉鎮(zhèn)》的著名臺詞：

活下去，像牲口一樣活下去。

那一天，威馬想用借殼Apollo出行曲線在港上市的新聞穩(wěn)住所有人?？纱蠹叶贾?，威馬的資金鏈已經(jīng)斷了，只有沈暉依然在講威馬還在長跑。

新能源汽車圈子里，沈暉是起手牌最好的。蔚來車主還在摳車屁股上“江淮”倆字的時候，威馬2016年就在溫州有了自己的千畝汽車園。

2020年初，威馬位于湖北黃岡的第二座工廠投產(chǎn)。

2021年底的時候，威馬的融資額已經(jīng)高達350億，這是所有新能源造車企業(yè)里最多的。

他的陣容也堪稱宇宙最壕。既有上海、湖北、蘇州、湖南衡陽、合肥、廣州等國資，又有騰訊、百度這樣的大廠，還有紅杉、海納亞洲、五礦、紅塔等實力派。

但當初融資有多壕，兩個工廠有多風光，現(xiàn)在就有多慘淡。一場內外兼修的危機，在2022年下半年說來就來了。

去年11月，威馬溫州工廠就處于半停工狀態(tài)，黃岡工廠更慘，廠區(qū)保安保潔都要由所剩不多的員工兼職，因為原來的保安：

在討薪。

相似情況還有威馬在上海的總部。大廈里的展車上全是灰塵，仔細看還能看到幾雙手印，一看就是青年員工們的工作量長期不飽和。

上海300人的研發(fā)中心，空出了5分之4的工位。剩下的人也是人心惶惶。沒有任務的大家每天上班的活動，就是把招聘軟件打開，找找下家。

再然后就是4S店關店，供應商欠款被告，APP無法使用。去年底，威馬的月銷量只剩下了30臺。

危機到底是什么時候開始的？

大多數(shù)人的結論，是威馬屢次沖擊IPO失敗導致資金鏈斷裂。在科創(chuàng)板IPO失敗后，去年6月威馬希望能在香港上市又遭失敗，直到今年1月12日，也就是沈暉發(fā)微博說要像牲口一樣活下去的那一天，威馬借殼Apollo出行曲線在港上市。

但其實危機來得比這早得多。

2019年新能源車銷量排行榜上還排前十，交付量僅次于蔚來的威馬，2020年就已經(jīng)開始走下坡路了。那一年威馬D輪融了100億，很多員工因為沒有拿到上一年終獎開始抱怨，多位高管陸續(xù)離職。

馬云有句話，說員工要走只有倆原因，錢沒給夠，心受委屈了。

從來就不差錢的威馬，錢去哪兒了。

2

去年，威馬借殼Apollo出行曲線在港上市的過程中，媒體報道說CFO杜立剛離開了。

嚴格意義上說，威馬是杜立剛打的底子。畢業(yè)后在多家外企負責過財務的他，2010年開始在汽車配件領域創(chuàng)業(yè)，威馬的前身，就是他在2012年創(chuàng)辦的一家汽車三電企業(yè)。

杜立剛雖然不是沈暉的吉利系出身，但是靠著財務和融資方面的能力，在威馬獨當一面。

威馬的朋友告訴蠔腩，杜立剛其實不算離開，而是換了個坑到威馬新的資方Apollo出行。換坑的目的也很簡單：

資方想要一個有造車資質的干凈殼。

如果這位朋友說得是真，那么威馬看起來就非常不樂觀了。

威馬這家公司內部的派系紛爭，媒體多有報道，很多脈絡都可以從財務數(shù)據(jù)里捋出來。

2019年到2021年，威馬共投入研發(fā)經(jīng)費不到30億。而現(xiàn)在的一線的新能源車企，一個季度研發(fā)經(jīng)費就要燒掉20多個億。

就是這30個億還花得不清不楚。

威馬的一眾元老都是沈暉從吉利汽車帶來的。后來吉利一直在告，說沈暉帶走的不止有人，還有技術，關聯(lián)索賠金額高達27億。

這些官司，導致已有車型的大量零件都要停用。

吉利系之外，來自上汽的閆楓曾擔任過威馬的CTO。

聯(lián)合創(chuàng)始人侯海靖在吉利時期就是沈暉的老同事，脾氣火爆喜歡開會的時候罵娘。2020年，侯海靖和閆楓爆發(fā)了激烈沖突。起因是閆楓做一套系統(tǒng)，侯海靖也要做。

最后EX5上市時，用戶們發(fā)現(xiàn)同一輛車有兩個完全不同的系統(tǒng)。

閆楓離職后，侯海靖接管了技術部門。威馬員工給蠔腩講了一個故事，說威馬上海部門做了一個車載系統(tǒng)，被侯海靖硬生生搶了過去，直接轉手外包給了中科創(chuàng)達。中科創(chuàng)達只是把圖標改了一下，底層代碼連注釋都沒變，就交了回來。

被侯總懟走的還有很多人。傳聞中甚至還有也出身自吉利系，負責銷售的陸斌。

陸斌離職后，侯海靖接管了銷售體系。員工告訴蠔腩，陸斌時代，市場銷售部門會常常與產(chǎn)品、技術溝通，及時反饋用戶需求等等。陸斌走后，再也沒有這樣的互動。

2019到2021年期間，威馬的銷售和管理費用攤在每輛車頭上是8萬一輛。業(yè)界最舍得在銷售和管理上花錢的蔚來，一輛車算下來也才7萬多。

這么多錢是怎么賠出去的，還要從陸斌離開的2020年說起。

那一年，威馬改革銷售體系，簡單來說就是摒棄新能源車企的直營模式，走上了傳統(tǒng)車企的4S店模式，高管自己可以開店。2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼：

每家店都補貼幾百萬。

主導這項改革的是聯(lián)合創(chuàng)始人侯海靖。

現(xiàn)在威馬所剩不多的員工里，從技術研究院到銷售體系再到工廠，超過三分之二的員工是由侯總管理。

后來飽受詬病的管理混亂，很多人說侯海靖應該負責。但很多員工認為無論是鼓勵高管開店，還是上千萬的無意義項目說批就批，再到動輒上億的股權激勵，都是沈暉默許的。

威馬招股書顯示，2021年，沈暉的年薪高達12億，其中207萬是薪酬，剩下的則是以股權為形式的獎勵。侯海靖和畢仕宇也分別拿到了1.25億和3.46億。

期權獎勵并不少見。上市前的雷軍和大強子都拿過。12億也不是現(xiàn)金白銀，對威馬現(xiàn)金流也不產(chǎn)生影響。真正的問題是，以威馬的表現(xiàn)，沈暉到底值不值這12億？什么時候干的不好也能發(fā)獎金了？

就在這筆期權獎勵發(fā)了沒多久，威馬開始討論給員工降薪的話題。

一位早年跟沈暉有交集的新能源圈大佬，后來跟浩南感嘆，創(chuàng)業(yè)者首先要有夢想，其次要有正的價值觀，不能嘴上冠冕堂皇，私底下做的：

是把企業(yè)的錢都往自己口袋里撈。

3

最近幾年，造車的老板們特別喜歡用長跑形容自己的業(yè)務領域，比如長城的魏建軍、零跑的朱江明、小鵬的何小鵬。

2021年，魏建軍帶著數(shù)百名高管和數(shù)萬名員工跑長城汽車智慧工廠馬拉松。魏總平時不跑步，但那天卻表現(xiàn)神勇。

所有高管和員工都被他甩在身后時，他喊著：

你們這么年輕，怎么被我追上了？

馬拉松世界紀錄保持者基普喬格有一次接受采訪時談到，當你在奔跑的時候，你會不斷地思考，很多靈感涌入進來。長城的員工們當時肯定也在思考，血液都在上半身的時候，下半身肯定就跟不上魏總了。

造車確實如長跑，就拿電動車說吧。世界上第一輛電動車誕生于1881年，比內燃機車還早。特斯拉創(chuàng)立于2003年，此后連虧了16年。馬斯克窮的連自己房子都抵押的2009年，中國開始補貼新能源車。

十幾年長跑后，去年中國的新能源車產(chǎn)銷井噴。全年2070萬乘用車的銷量里，649萬輛是新能源車。

按道理說，長跑到了出成績的階段，可掉隊的人越來越多。比如說零跑，今年1月份的交付量比去年12月少了接近9成。

新能源車的產(chǎn)銷雖然不斷上臺階，但剩下的造車企業(yè)，將越來越少。

2020年1月，美團創(chuàng)始人王興對中國汽車行業(yè)有個預測，說中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪：

3家央企、3家地方國企，3家民企和3家新勢力（蔚小理）。

沈暉不服，那一年要和王興打賭，說如果威馬成為造車新勢力TOP3，希望王興能送他一份外賣，如果進入前三失?。?/p>

他就送一輛車給王興。

也是2020年，王興預測完幾個月后，地處北京海淀區(qū)中關村核心地段的中科院力學研究所院內傳出一聲巨響，一輛停在院內的威馬EX5爆炸起火。

力學所是一家光榮的單位，第一任所長是錢學森教授。老爺子給新中國搞出了兩彈一星，羅布泊一聲巨響，中國人民可就站起來了。

威馬竟敢在中國原子彈之父、導彈之父的祖壇搞爆炸，站起來的中國人民能答應嗎？

那個月，威馬在全國各地都出現(xiàn)了自燃案例，一些單位不但拒絕威馬下地庫，還取消了它當出租車和充電的權利。

新能源車歷史上第一起種族歧視案例后，威馬召回了上千輛電池有問題的EX5。電池到底有什么問題，威馬解釋的很復雜，消費者們看起來只有兩個字：

便宜沒好貨。

管理內耗，產(chǎn)品又拖后腿，起了一個大早的威馬趕了個晚集，自此走上下坡路。

去年底今年初特斯拉的幾次降價，對整個行業(yè)的打擊不言而喻，關鍵是人家降了那么多竟然去年還有126億美元的凈利潤。一個個號稱特斯拉殺手的朋友，你們去年賺到錢了嘛？

這還不是最可怕的，最可怕的是馬斯克之前說特斯拉下一代車型的成本能降一半。

一個行業(yè)從青澀走到成熟。事實證明，清華畢業(yè)的讀書人預測下半場的能力還是強。王興當年預測過的，最慘烈的時候，即將來臨。

不知道王興還缺不缺車。

4

沈暉畢業(yè)于華南理工。

他從小就不安分，上大學那會兒就經(jīng)常在各種學生會、組織間混跡，通過倒賣盜版港臺磁帶來賺零花錢，組織男學生參加有女同學的舞會，一個人：

門票20。

在上世紀90年代，這幾乎是很多學生一個周的生活費。

1991年，沈暉去加州大學伯克利分校留學，5年碩博連讀，他只讀了兩年，就放棄了，選擇工作。按沈暉自己的說法：

我有顆不安分的心。

他的確不安分。畢業(yè)后走馬燈似的換了N份工作，從電力公司KLT，到財富500強公司TXU和伊頓，從博格華納到菲亞特，從吉利再到沃爾沃，最終刷到的牛逼格拉斯的履歷，收獲到汽車界“打工皇帝”的榮譽稱號。

后來他選擇創(chuàng)業(yè)，跟投資人說自己能和通用CEO直接電話，一個電話：

能調動所有國際資源。

春節(jié)前，同樣一直不安分的賈會計，旗下法拉第未來官微發(fā)了條回家主題的微博，圖片里配上了蘇軾寫于古黃州的《定風波·莫聽穿林打葉聲》：

回首向來蕭瑟處，歸去，也無風雨也無晴。

微博發(fā)布的第二天，黃岡政府宣布去年三季度就和賈總簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)這項協(xié)議，F(xiàn)F將把中國總部建在黃岡，全球總部依舊保留在洛杉磯，而黃岡方面則為FF配置資源。

地方政府出錢和地，造車企業(yè)家出PPT，一直是新能源造車長跑的固有模式。過去十幾年，這個模式在不同省市之間接連上演，押對寶的政府不僅有了明星企業(yè)，甚至還能吸引來大量產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)。

可惜，幸運兒總是少數(shù)。

黃岡2018年也引入了威馬，去年又搞了氫能源汽車產(chǎn)業(yè)園。2020年威馬黃岡工廠投產(chǎn)后，最多曾有600名員工。

按照當年的協(xié)議，引入威馬時，錢是湖北省政府旗下的長江產(chǎn)業(yè)基金出，雙方約定將通過威馬的稅收來回購出資。稅收是要和溫州市搶著分的，兩地政府也分別規(guī)定了銷售補貼必須是自己本地工廠生產(chǎn)的威馬才能領。

其實威馬之前的CFO杜立剛早就警示過黃岡，他說過早投入第二工廠（黃岡工廠）導致產(chǎn)能長期閑置、資金空轉。

這些警示，也同樣可以留給還在賽道上的各位。

前幾天，威馬發(fā)了一封內部信，承認了遇到困難，并告知員工管理層的決定——公司盡最大可能保障復工復產(chǎn)人員的薪資待遇，其余人員安排無薪休假。

曾經(jīng)，互聯(lián)網(wǎng)奇跡讓很多人相信，他們能顛覆過去的商業(yè)模式。貨幣超發(fā)、市場泡沫泛濫和急切出活的地產(chǎn)政府的金融杠桿，也支撐著很多仰望星空或假裝仰望星空的人。

于是全民造車時代，新勢力如雨后春筍跑步入場，做手機的做空調的甚至做地產(chǎn)的都在揮舞著PPT。今天沒收入，沒問題，只要故事有想象力就行了。

但市場不會永遠過熱。管理不行，技術不行，如果連初心都不行的話，肯定是跑不了長跑的。

下周回國的賈會計，幾年前就給所有豪賭賽道的投資者一個警示；這一次，威馬應該也給親自下場的地方政府同樣的警示：

要小心特別會做PPT的人。

關鍵詞： 新能源車