2023年,歷時13年的新能源車購置補貼退出市場。在經歷了2022年同比銷量近翻倍的增長后,圍繞著新能源車企、產業(yè)鏈的博弈和討論越來越多。國補退出后,新能源車企有哪些動作?在滲透率已經提前三年完成目標的情況下,新能源車未來的增量又在哪里?如此高的增速下,新能源車企卻寒意襲人,2023年又會是新能源車泡沫破裂之年嗎?又該如何看待新能源車未來的行情?
國補退出,車企應對策略分化
對于新能源車行業(yè)而言,永遠繞不過的都是政策支持。國內對于新能源車的補貼始于2010年,在2013年又按照續(xù)航里程、能量密度等綜合指標進行補貼標準的細化,之后逐漸補貼逐漸退坡,到2022年,純電及插電混動單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。除此之外,對于新能源車購置稅減免的政策也面臨著調整的可能性。
(資料圖片)
在國補退出后,不同的車企也出現(xiàn)了策略的分化。特斯拉選擇的是降價促銷,2023年1月1日,特斯拉宣布從2023年1月1日至2月28日期間交付的Model 3和Model Y的新車訂單,可享受6000元限時交付激勵方案若通過特斯拉合作保險機構購買相應車險,還可享受4000元保險補貼。不過需要看到的是,這種降價促銷的策略在消費者端影響極大,近期出現(xiàn)的一大批消費者在特斯拉維權的情況,就是降價促銷策略帶來的顯著負面影響。
還有一些新能源整車廠在提價,如比亞迪宣布自2023年起,對旗下新能源相關車型的官方指導價正式調整,上調幅度為2000-6000元;廣汽埃安宣布自2023年起上調相關車型的官方指導價漲價幅度為3000-8000元;長安深藍宣布自2023年起對SL03官方指導價進行調整,漲價幅度為2000-8000元;零跑汽車宣布自2023年起零跑T03價格上漲3000元,C11上漲6000元;吉利也宣布自2023年起調整多款新能源車官方指導價,上漲幅度為3000-6000元。造車新勢力中的小鵬汽車則宣布2023年各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。
以結果看,車企盈利能力的差距和同價位產品競爭力的差異,是不同車企應對策略迥異的根本原因。雖然尚且無法預知這場國補退出帶來的價格戰(zhàn)結局如何,但毫無疑問,誰的產品能力更強,成本傳導能力更強,將是決定這場價格戰(zhàn)結局的重要因素。
車企的應對策略直接影響到市場需求的實現(xiàn),從當前市場對于2023年新能源車的預期看,利空因素更多,包括國補的退出、2022年的高基數(shù)、國內滲透率的階段性頂峰等。表現(xiàn)在市場上,中證新能源車指數(shù)從2022年7月至今已經下跌了超過25%。那么,再次的深度調整后,新能源車又能否在2023年開啟一輪新的行情?
需求,2023能否超預期?
國補退坡使得新能源車需求的下滑,是當前市場看空新能源車行情的重要因素之一。2023年新能源車銷量增速下降是確定的,甚至可能負增長。但從實際情況來看,這種預期或許未免過度悲觀。
首先從國補退出來看,2022年,EV及PHEV單車補貼上限分別為1.26萬和0.48萬元。在10萬-30萬的主力車型中,補貼占整車價格比1.5%-12%,按照中位數(shù)計算,對整車購買價格影響較小。
同時,雖然國補退坡,但部分區(qū)域已開始提出區(qū)域性新能源汽車支持補貼政策,即相比于燃油車初始購置和高油價用車成本存在相對性價比優(yōu)勢。如深圳推出對于特定方式獲得新能源小汽車指標的,價格10-20萬元的補貼1萬元/輛,20萬元以上的補貼2萬元/輛。
美國方面,在2022年8月實行《通脹削減法案》后,法案中批準了約3740億美元用于氣候與能源支出,并且調整了電動汽車抵稅政策,從2023年開始,美國將開啟新一輪財政補貼。雖然法案中對于本土化率的要求限制了外部供應鏈的參與度,但是由于美國本土鋰電池產業(yè)鏈相對較為薄弱,在中短期無法滿足IRA法案加速美國電動車市場發(fā)展的要求,因此美國新能車市場的增長仍將極大帶動全球新能車市場的增長。
同時,考慮到美國當前的新能源車存量較低,目前新能車滲透率還不足10%,在政策的刺激下,未來的增速將十分可觀。其次,除了國內需求外,2023年海外需求的增長,可能成為新能源車市場最大的增量和超預期因素。
而在歐洲市場方面,歐洲八國(英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙)新能源車銷量在供給受限的情況緩解后,在2022年下半年逐漸放量,而從2023年全年的市場情況看,通脹壓力下行將一定刺激汽車的消費。
估值,新能源車指數(shù)的歷史低點
以中證新能源車指數(shù)(399976)作為參考標的,新能源車指數(shù)的行情在2019年初至2021年末基本呈現(xiàn)出了單邊上漲的走勢,所以我們暫且將其看作是近五年新能源車第一波上升行情,并將其拆分為盈利驅動和估值驅動兩個維度。
在新能源車的這第一波行情中,推動指數(shù)上漲的動力經過了非常明顯的變化。第一階段是2019年初至2020年三季度,這期間新能源車受到全球碳中和大趨勢的影響,資本市場給予了整個新能源賽道非常強烈的看好,估值的提升是指數(shù)上漲最重要的推動力。
而在2020年三季度后,得益于市場需求的快速放量,新能源車產業(yè)鏈的盈利能力在逐漸提升,特別是上游鋰礦及鋰電池的供不應求,上游的盈利能力快速提升,盈利對指數(shù)的影響力度也在提升。
在經歷了第一波的上漲后,新能源車指數(shù)從2022年開始走出了一個“N型”走勢。從估值上看,截止2023年1月5日,中證新能源車指數(shù)估值約為28,處于近四年估值分位點13%附近,基本為開啟本輪新能源車行情后的最低點。
而在疫情放開后,經濟的復蘇和人民幣的升值將持續(xù)推動外資的回流,資產價值的回歸將一定程度上推動指數(shù)估值的回升。
因此,綜合國內和海外市場的需求來看,即便受到國補退出的影響,2023年新能源車需求的超預期存在較大實現(xiàn)的可能性。
同時,以更長時間維度來看新能源車的發(fā)展,長期對燃油車的替代是毫無疑問的,因此短期的估值回調,或許是介入新能源車指數(shù)的更好機會。
關鍵詞: 新能源車
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