造車就像植樹。

如今，被資本熱捧的造車新勢(shì)力，更注重的是營(yíng)造產(chǎn)品的表象。比如，參數(shù)要高、尺寸要大。

【資料圖】

但這就像一棵樹，只注重樹的高度，而忽視根的深度。一旦遇上極端天氣，很容易被連根拔起。

俗話說得好，“獨(dú)木難成林”，縱使一棵樹再高，也不能抵擋風(fēng)沙、保持水土。而如果要構(gòu)建一個(gè)完整健康的生態(tài)系統(tǒng)，那更加需要建起一片茂密的森林。

“建森林”的理念，放在汽車行業(yè)亦是如此。

首先要“扎根”，對(duì)技術(shù)領(lǐng)域有足夠深的積累，并將技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)轉(zhuǎn)化為用戶體驗(yàn)的創(chuàng)新；其次是“闊林”，引入不同行業(yè)和不同技術(shù)背景的伙伴，共同構(gòu)建“一片森林”。

扎根，智能駕駛十年磨一劍

注重表象的造車，無異于將用戶當(dāng)做“小白鼠”。

以高階智能駕駛所需的感知硬件為例，車企為了拉高產(chǎn)品的參數(shù)，會(huì)預(yù)埋激光雷達(dá)。但并不是每一家車企都具備智能駕駛技術(shù)的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。這導(dǎo)致用戶支付了高昂的硬件購(gòu)置成本，但未獲得對(duì)應(yīng)的功能體驗(yàn)，反而成為了智能駕駛系統(tǒng)修補(bǔ)bug和數(shù)據(jù)收集的工具。

據(jù)中金公司研報(bào)預(yù)計(jì)，2021-2023年推出的新款車型中，至少有20余款宣布搭載激光雷達(dá)。但到目前為止，并未有任何一家車企可能利用車載激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)全范圍覆蓋的城市級(jí)智能駕駛。

實(shí)際上，車企在宣傳層面會(huì)大肆地夸大功能，以提升所謂的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。這導(dǎo)致了用戶可能在實(shí)際用車過程中，對(duì)于功能的邊界出現(xiàn)模糊認(rèn)知，進(jìn)而誘發(fā)危險(xiǎn)事故。

此前，一款搭載激光雷達(dá)的新車型，在被第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試時(shí)，其表現(xiàn)甚至不如同品牌未搭載激光雷達(dá)的老車型。原因是激光雷達(dá)并未在AEB功能上啟用，而用戶實(shí)際上無從知曉這樣的情況。

究其根本，決定未來智能汽車走向的關(guān)鍵，不在于硬件參數(shù)，而是在于軟件研發(fā)實(shí)力。這就像一棵大樹，想要枝繁葉茂，首先得要根基牢固。

而縱觀技術(shù)發(fā)展歷程，只有少數(shù)企業(yè)具備十年以上的智能駕駛研發(fā)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

十年前的2012年，自動(dòng)駕駛行業(yè)開始起步。那一年，被譽(yù)為“自動(dòng)駕駛鼻祖”的谷歌旗下自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo，才剛剛拿到全美第一張自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，同樣也是全球第一張。

與谷歌在同一起跑線出發(fā)的，還有沃爾沃。在2012年，沃爾沃就拿出了首輛自動(dòng)駕駛概念車。到了2015年，沃爾沃率先在量產(chǎn)車上配備了L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，成為首個(gè)配備該級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)的豪華車企。在那個(gè)節(jié)點(diǎn)上，特斯拉的AutoPilot自動(dòng)輔助駕駛功能，仍需要依靠Mobileye的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。

雖然資歷不能完全代表實(shí)力，但擁有豐富的研發(fā)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)更高階的智能駕駛而言，至關(guān)重要。因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)的算法學(xué)習(xí)，需要大量測(cè)試數(shù)據(jù)的積累，才能應(yīng)對(duì)各種場(chǎng)景的挑戰(zhàn)。

目前的決策算法還無法覆蓋所有使用場(chǎng)景，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)連個(gè)覆蓋率的數(shù)字都沒有，還有更多未知的場(chǎng)景，也就是我們常說的Corner Case長(zhǎng)尾問題。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，業(yè)內(nèi)此前經(jīng)常發(fā)生的事故，是因?yàn)橄到y(tǒng)并未識(shí)別道路前方的靜態(tài)障礙物或者緩行的車輛，比如形狀不規(guī)則的三輪車、貨車等等。此外，更多的難題還來自于小障礙物，比如破碎的輪胎皮、前車掉落的紙盒等等。

這些不可預(yù)測(cè)的場(chǎng)景，雖然只占到所有場(chǎng)景的10%，但要解決最后這10%，可能要花費(fèi)比前面90%已知場(chǎng)景更多的資源和精力。

要保證極端場(chǎng)景下的安全性，要求車輛既能訊速地感知出障礙物，又要準(zhǔn)確地做出規(guī)劃和控制。

打個(gè)比方，擁有來自激光雷達(dá)、攝像頭提供的豐富傳感器識(shí)別環(huán)境信息，只能算是我們?nèi)祟愸{駛員看到了障礙物。而要做出精準(zhǔn)的判斷，并及時(shí)地進(jìn)行剎車和躲避動(dòng)作，那么需要依靠的是人類駕駛員豐富的經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)于系統(tǒng)而言，經(jīng)驗(yàn)其實(shí)就是數(shù)據(jù)。2019年，沃爾沃在“E.V.A. 沃爾沃安全平等行動(dòng)”中開放了中央數(shù)字圖書館，向全行業(yè)免費(fèi)分享60年來關(guān)于汽車安全的研究數(shù)據(jù)。沃爾沃還加入了歐洲道路安全數(shù)據(jù)共享試點(diǎn)項(xiàng)目，該項(xiàng)目旨在共享道路交通安全數(shù)據(jù)來提升道路安全性。沃爾沃在過去十年所積累的數(shù)據(jù)、場(chǎng)景以及不斷迭代的軟件算法，已然成為其進(jìn)入高階智能駕駛領(lǐng)域的“技術(shù)根基”。

這些智能駕駛上的技術(shù)積累，在沃爾沃最新亮相的全新的純電旗艦SUV沃爾沃EX90上即將量產(chǎn)體現(xiàn)。

闊林，軟硬皆施的技術(shù)生態(tài)

俗話說，獨(dú)木難成林。

沒有哪一家汽車企業(yè)可以完全依靠自身的力量，完成一輛車從設(shè)計(jì)、研發(fā)到生產(chǎn)、銷售的全流程、全環(huán)節(jié)。但這也并不意味著，車企需要固守傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式，全靠采購(gòu)現(xiàn)成的零部件和解決方案來造車。

舉個(gè)例子，以往的智能化配置，都是依賴汽車周圍的多個(gè)電子控制單元來控制各個(gè)功能和系統(tǒng)，俗稱分布式架構(gòu)。像多媒體、大燈、泊車輔助等等的系統(tǒng)功能，都是直接采購(gòu)自Tier1廠商，車企發(fā)揮的則是集成作用。

這些獨(dú)立的功能背后，都是獨(dú)立的軟件系統(tǒng)在驅(qū)動(dòng)，難以實(shí)現(xiàn)持續(xù)的迭代。比如，很多號(hào)稱支持OTA升級(jí)的車企，大部分的迭代被局限于娛樂系統(tǒng)或者舒適性功能，在整車級(jí)的升級(jí)方案并不多見。

究其根本，還是電子電氣架構(gòu)的限制。

在EX90上，沃爾沃首次引入了中央電子電氣架構(gòu)，其包括了中央計(jì)算平臺(tái)和整車SOA軟件架構(gòu)。同時(shí)，沃爾沃也是首家采用了中央電子電氣架構(gòu)的豪華汽車品牌。

業(yè)內(nèi)常說的電子電氣架構(gòu)，其實(shí)分為三個(gè)階段。早期是分布式架構(gòu)，以電子控制單元為主導(dǎo)。最近這兩年開始流行的是域控制架構(gòu)，將多個(gè)層面的功能集成到域控制器中，獨(dú)立運(yùn)行和迭代。但終極路線，必然是中央電子電氣架構(gòu)，它將算力進(jìn)行集成，大量較少線束，同時(shí)提升了軟件研發(fā)和升級(jí)的效率。

這就好比智能手機(jī)的發(fā)展歷程，早期是諾基亞時(shí)代，中期是安卓系統(tǒng)的時(shí)代，最終才走向了iPhone引領(lǐng)用戶體驗(yàn)創(chuàng)新的時(shí)代。中央電子電氣架構(gòu)的誕生，相當(dāng)于智能汽車進(jìn)入到iPhone時(shí)代。

相較于上一代的域控制架構(gòu)，中央電子電氣架構(gòu)最強(qiáng)大的能力是可以完成駕駛層面、座艙層面的能力互通，從而創(chuàng)造全新的用戶體驗(yàn)。

舉個(gè)例子，沃爾沃EX90車內(nèi)的雙攝像頭DUS（Driver Understanding System）駕駛員感知系統(tǒng)，在感知到駕駛員出現(xiàn)分心、昏昏欲睡或其他注意力不集中的情況時(shí)，系統(tǒng)能夠自主且安全地將車輛?？坎⒑艟?。

正是從底層架構(gòu)出發(fā)的創(chuàng)新，給沃爾沃的智能化體驗(yàn)帶來更多開放式創(chuàng)新的可能。

早在2018年，沃爾沃就啟動(dòng)了科技基金，對(duì)全世界極具潛力的科技初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)行投資。當(dāng)年，沃爾沃就選擇戰(zhàn)略投資了激光雷達(dá)公司Luminar Technologies——EX90車頂?shù)哪穷w激光雷達(dá)，正是來自Luminar。

當(dāng)時(shí)，激光雷達(dá)并不是行業(yè)認(rèn)可的方向，最重要的原因就是成本。以美國(guó)激光雷達(dá)公司Velodyne的產(chǎn)品為例，在2018年，其64線機(jī)械激光雷達(dá)售價(jià)約7.5萬美元，32線機(jī)械激光雷達(dá)售價(jià)約3萬美元。

但沃爾沃看到了應(yīng)用激光雷達(dá)對(duì)智能駕駛安全帶來的幫助，還是很有魄力地投資了Luminar。

相較于傳統(tǒng)的直接采購(gòu)零部件的方式，沃爾沃與Luminar開始著手于激光雷達(dá)量產(chǎn)的合作研發(fā)。而Luminar最初的目標(biāo)就是在量產(chǎn)初級(jí)階段，將半固態(tài)激光雷達(dá)的物料成本降至500美元，但同時(shí)還要保證量產(chǎn)的性能、可靠性以及算法和架構(gòu)的兼容性。

如今，雙方合作的結(jié)果，就搭載于沃爾沃EX90的車頂——目前“世界上最長(zhǎng)探測(cè)距離之一”的Luminar Iris激光雷達(dá)。

Luminar Iris激光雷達(dá)最大探測(cè)距離為500米，在10%的反射率下，探測(cè)距離為250米。這意味著，即便是車輛以時(shí)速高達(dá)120公里的速度行駛在高速公路上，也有長(zhǎng)達(dá)7.5秒的時(shí)間來采取行動(dòng)避免碰撞。但更重要的是其極端情況下的能力。舉例來說，在濃霧中傳統(tǒng)的905nm激光雷達(dá)停止工作時(shí)，1550nm激光雷達(dá)還能有30米左右的視野，可以完成正常的轉(zhuǎn)向變道等操作。即便是在夜晚，EX90上的激光雷達(dá)都能準(zhǔn)確感知一定范圍內(nèi)的物體。

架構(gòu)創(chuàng)新與聯(lián)合開發(fā)，才造就了EX90上全新的智能化體驗(yàn)，以及更重要的是——從根源出發(fā)的安全出行體驗(yàn)。

安全，無止境，尤其是對(duì)于未來終極的自動(dòng)駕駛而言，持續(xù)優(yōu)化和迭代依然重要。在這方面，沃爾沃旗下自動(dòng)駕駛軟件開發(fā)子公司Zenseact，與谷歌旗下自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo進(jìn)行獨(dú)家合作——“天花板級(jí)”的技術(shù)融合，讓沃爾沃在算法層面也有了質(zhì)的飛躍。

另外，沃爾沃并沒有因?yàn)榕cWaymo的合作，而放棄自己的“靈魂”。沃爾沃和 Zenseact共同投資建立了數(shù)據(jù)工廠，未來幾年內(nèi)將處理超過2.25億GB的數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)的最大用途，就是驅(qū)動(dòng)智能駕駛和智能座艙體驗(yàn)的持續(xù)提升。

總之，在智能時(shí)代到來之前，沃爾沃對(duì)汽車本身的安全性能進(jìn)行過無數(shù)次改造開發(fā)，始終踐行著“零傷亡”的造車愿景。隨著智能時(shí)代的到來，沃爾沃的安全愿景也隨之升級(jí)為“零碰撞”。

看似簡(jiǎn)單的口號(hào)變化，背后其實(shí)隱藏的是沃爾沃對(duì)安全性能的不斷鉆研，以及對(duì)智能化新賽道發(fā)起的挑戰(zhàn)。

寫在最后

變則興，不變則衰。從沃爾沃EX90開始，沃爾沃似乎不像是一家95歲的傳統(tǒng)車企。

當(dāng)然，從宣布2030年轉(zhuǎn)型成為純電豪華車企那一刻起，這位造車?yán)媳鸵呀?jīng)邁上了再創(chuàng)業(yè)的道路。它正在與傳統(tǒng)的研發(fā)方式分道揚(yáng)鑣，與傳統(tǒng)的企業(yè)形象揮手告別，甚至與傳統(tǒng)的產(chǎn)品形態(tài)徹底決裂。

如今的沃爾沃，更像是一家擁抱變化的科技型企業(yè)。而沃爾沃EX90，正是它在新時(shí)代樹立的新標(biāo)桿，新旗艦。

關(guān)鍵詞： 激光雷達(dá) 智能駕駛 ex90 中央電子