不出意外，這或許是中國物流史上，近年來最貴的一筆收購。據(jù)接近交易的人士透露，德邦股份已確認并入京東，交易對價或超百億元。行業(yè)普遍認為，收購德邦，能夠彌補京東物流在傳統(tǒng)大件快遞上的不足。然而這份驅(qū)動力和想象空間能為企業(yè)創(chuàng)造多少回報？考驗京東物流整合能力的時刻到了。

一紙公告，讓德邦股份的前景變得愈發(fā)明朗。

若無意外，這家老牌快遞公司的整個團隊，連同其147億元總資產(chǎn)，將最終歸屬京東物流。有接近交易的人士向《財經(jīng)天下》周刊確認，在2月28日的早會上，德邦快遞創(chuàng)始人崔維星已經(jīng)對內(nèi)宣布公司將被京東收購，“京東已經(jīng)委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”

三天前，德邦股份宣布，其控股股東因正在籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)的重大事項，決定停牌。

3月2日，德邦股份再發(fā)公告稱，停牌期間，交易各方就控股股東股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)事項進行了進一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，停牌還將繼續(xù)。

事關(guān)重大，德邦和京東表現(xiàn)得都格外謹慎，外界對談判的真實過程知之甚少。

但市場上，關(guān)于德邦“賣身”的消息已經(jīng)傳了半年多。傳聞中的收購方不止有京東，還有順豐、韻達、抖音等。不過近日，隨著抖音出面否認，京東和順豐成為呼聲最高的“接盤俠”。在消息人士看來，畢竟德邦有近300億元營收規(guī)模的盤子，“不是誰都能輕松吃下的”。

據(jù)德邦內(nèi)部人士透露，公司從2021年初開始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業(yè)部成立單個經(jīng)營分部，門店經(jīng)理和高管團隊，皆有涉及，“如此卡控成本也是為了最終能賣個好價錢。”

《財經(jīng)天下》周刊獲悉，在2018年德邦股份上市后，阿里集團旗下的菜鳥曾伸過橄欖枝，據(jù)傳崔維星當(dāng)時報價320億元，最終沒能談攏。

現(xiàn)在，德邦被京東收購似乎已是公開的秘密。連續(xù)幾天停牌，坊間猜測或許交易還是卡在了價格上。

3月4日，德邦股份將在總部上海召開股東大會。據(jù)要去參會的股東聽聞，京東曾開價130億元，隨后調(diào)到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。

據(jù)此推算，持有德邦股份約35%的崔維星，在賣掉公司后，將直接獲益近60億元。

（圖源：視覺中國）

收購背后

“對崔總而言，此時賣掉德邦無疑是最好的歸宿?！睋?jù)前述接近交易的人士透露，目前京東收購德邦股份后的初步變革方案已經(jīng)出具，包括整個人事架構(gòu)、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和財務(wù)方面都會有所調(diào)整。

德邦內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)天下》周刊，未來京東很可能先從德邦快遞在職的副總裁中，挑選一位進行管理上的過渡。而曾經(jīng)德邦的掌門人崔維星和二把手崔維剛兩兄弟將會徹底離開。

此次停牌前，德邦股份預(yù)披露了自2018年上市以來的最差業(yè)績。2021年公司預(yù)計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經(jīng)常性損益，公司將錄得上市以來首虧，預(yù)計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。

而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、力保利潤后的結(jié)果。

危局之下，德邦的股價從巔峰時期的每股30元，一路退至每股10元左右，市值相比剛上市時的300億元，直接縮水近70%。

國內(nèi)物流市場以公路運輸為主，按照貨物重量和運輸組織方式，大致劃分為快遞、零擔(dān)（指零星貨物交運）和整車運輸。

1996年，崔維星以承包南航貨運部起家，創(chuàng)立德邦股份的前身——崔氏貨運公司。他先是涉足空運和零擔(dān)運輸，盡管零擔(dān)和整車的毛利率偏低，但憑借差異化優(yōu)勢，德邦瞄準高端客戶，推出精準卡航/城運等特色產(chǎn)品，讓其在零擔(dān)運輸領(lǐng)域確立了龍頭地位。那時，物流行業(yè)流行著一句話：快遞有順豐，零擔(dān)找德邦。

后來隨著電商經(jīng)濟的繁榮，德邦在2013年11月宣布進入快遞市場，然而過于保守的經(jīng)營思路，讓德邦敗在了時機面前。

“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發(fā)力時，已經(jīng)太晚了。”一位熟悉德邦的業(yè)內(nèi)人士坦言。

2016年，順豐、圓通、韻達、申通紛紛在A股借殼上市，中通也成功赴美IPO?？爝f市場的競爭可謂白熱化，德邦物流的快遞業(yè)務(wù)自那時起節(jié)節(jié)敗退，市場份額從2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鳥系韻達成為德邦股份第二大股東。

隨著戰(zhàn)略傾斜，曾經(jīng)令德邦最引以為傲的零擔(dān)快運業(yè)務(wù)，亦腹背受敵。前有老牌勁敵安能物流上市進攻；后有競爭者強弱聯(lián)手搶食“蛋糕”。比如順豐通過收購新邦物流建立了“順心捷達”的快運業(yè)務(wù)品牌，百世收購了“全際通”，成立百世快運。2017年至2020年，德邦的快運業(yè)務(wù)也連年縮水。

作為物流行業(yè)第一家上市的快運企業(yè)，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。如果還能有其他選擇，崔維星估計也不會想舍棄自己辛苦經(jīng)營了25年的企業(yè)。

過去幾年間，這個行業(yè)流血纏斗的殘酷性，讓崔維星明白，一旦錯過最佳的發(fā)展時機，德邦注定要失去單打獨斗的能力。

2021年初，市場陸續(xù)傳出德邦管理層與意向投資者接觸，磋商收購方案，比較收購對價的消息。據(jù)順豐內(nèi)部人士證實，德邦和順豐有過接觸，“但順豐體系已經(jīng)有順心捷達，且公司目前的重心在同城貨運上。相比之下，德邦快遞與京東現(xiàn)在整體的布局更為互補。”

前述接近交易的人士也認為，“京東目前的主要優(yōu)勢在倉儲配送，可以為德邦快遞導(dǎo)流，而德邦快遞能夠彌補其在傳統(tǒng)大件快遞上的不足?！痹跇I(yè)內(nèi)人士看來，京東物流之所以能在眾多買家當(dāng)中勝出，不排除其對德邦的渴望程度高，相對出價也最高的可能。

不過，《財經(jīng)天下》周刊注意到，京東和德邦的背后，還站著共同的投資人紅杉資本，或許這也直接促進了兩家企業(yè)高層的有效溝通。

過去幾日，資本市場也很看好這次交易。德邦股份停牌前，股價自2月23日起低位啟動，連續(xù)三日上漲后，收獲了開年以來的首個漲停板。最終停牌價留在12.66元/股，累計漲幅近20%。

（鄭州京東亞洲一號倉庫物流園 圖源：視覺中國）

京東步伐

2018年1月下旬，瑞士達沃斯，崔維星和劉強東難得碰上面。那屆世界經(jīng)濟論壇年會，是他倆鮮少公開同臺的場合之一。

午餐會上，上市剛滿7天的德邦意氣風(fēng)發(fā)。崔維星說，德邦正跬步進軍國際市場。面對行業(yè)整合兼并加劇的形勢，他更是直言“我們并未考慮這條路”。

那天下午，劉強東戴著同聲傳譯耳機坐在臺上，面對凱雷投資集團聯(lián)合創(chuàng)始人大衛(wèi)·魯賓斯坦的發(fā)問，他對京東物流的上市問題作出正面回應(yīng)，并透露公司正在加大物流領(lǐng)域的投資。

彼時，崔維星沒有想到，德邦的高光時刻就此永遠停在了2018年。

盡管現(xiàn)在劉強東已經(jīng)卸任京東集團CEO職位，正式退居二線，但自2007年他主張自建物流后，到2017年正式成立京東物流集團，再到2021年5月物流板塊在港交所掛牌上市，劉強東已經(jīng)為京東物流設(shè)計了一條清晰的發(fā)展路線。

此次收購德邦，京東物流的版圖再次擴充，京東的整個物流生態(tài)圈也在趨于完善。

在此之前，今年2月，京東集團旗下子集團京東產(chǎn)發(fā)連續(xù)4次增持中國物流資產(chǎn)的股權(quán)，比例高達87.19%。這意味著，布局4年多時間，京東可以提出強制性無條件現(xiàn)金要約。這家在全國擁有38個物流園及179個物流設(shè)施的供應(yīng)商，終于成了京東的囊中之物。

而更早以前，京東集團對本地即時零售和配送平臺達達集團垂涎已久。2016年，京東先是收購了達達47%的股權(quán)，后持續(xù)加碼。最近，京東又花費5.5億美元對達達集團進行戰(zhàn)略認購，將持股比例提升至52%，牢牢握住話語權(quán)。

不過，這兩次收購行為，主角都不是京東物流。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，沒有獨立上市前，京東物流沒有融資渠道，企業(yè)又不賺錢，所以收購只能假借他人。

京東物流唯一的出手時刻在2020年8月，斥資30億元收購以航空貨運見長的跨越速運，瞬間擁有了超過620條航空貨運航線。截至2021年上半年，這個數(shù)字已增長超1000條。

縱觀京東在物流方面的幾次擴張：對中國物流資產(chǎn)的并購，滿足了其自建倉庫的需要；對跨越速運、達達集團、德邦股份的收購，均是對自身業(yè)務(wù)線的補足。

2019年，京東進行了史上規(guī)模最大組織架構(gòu)變革，京東物流在集團內(nèi)的權(quán)重再次被拉高，與京東商城、京東數(shù)科一起，被外界視為拉動京東集團營收增長的“三駕馬車”。

在京東物流上市前，王琪的公司曾為京東做過傳播策略服務(wù)?；貞洰?dāng)時與京東高管集體開會的場景，她表示，劉強東非常清楚自己的訴求，把正品、物流、低價排在需求的前三位，然后是售后和SKU（商品品類數(shù)量）。“記得他當(dāng)時說，京東電商的品牌積累是需要和倉儲物流發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的?！痹谕蹒骺磥?，京東走過的每一步路，都非常符合劉強東的性格。

上市之后，京東物流好似按下了加速鍵。過去的一年，京東物流新增倉庫數(shù)量達450個，相當(dāng)于2007年至2017年，10年間的建倉數(shù)量。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

業(yè)務(wù)的急劇增長，最先感知到壓力的總是一線員工。一位負責(zé)京東物流中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的員工告訴《財經(jīng)天下》周刊，自從上市后，公司整體氣氛變得緊張了，“上市要看財報的，之前在運營上投入太多，所以公司需要在引流和投入上做平衡?！币运诘膾\部門為例，去年以來開始承擔(dān)部分引流責(zé)任，被要求提升散單業(yè)務(wù)。

的確，投資者看效益，上市公司就需要嚴格控制損益。京東物流砍掉了像家具大件、合同物流這樣的虧損業(yè)務(wù)，同時給負責(zé)KA（關(guān)鍵客戶）和銷售發(fā)展的部門提出了100%年速增長的任務(wù)。一些承受不了業(yè)績壓力的員工選擇離職。

不過，在京東物流CEO余?？磥?，和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的大多數(shù)公司相比，京東物流走得沒那么快，甚至有點 “枯燥” ，還需要時間改善提升。

（圖源：視覺中國）

京東的陽謀

熟悉余睿的人覺得，他的做事風(fēng)格和性格與劉強東有些相似。他不滿足京東物流只是一家運輸公司，擔(dān)心將來會變成一家只會跑腿、搬箱子的公司。

他認同劉強東對京東物流“一體化供應(yīng)鏈”的戰(zhàn)略設(shè)計，認為京東物流可以從企業(yè)客戶的前期銷售預(yù)測環(huán)節(jié)就介入，并基于銷售預(yù)測，進行品類分布、庫存安排；銷售開始之后，及時滿足退換貨需求。

實際操作下來，這確實對客戶的生意產(chǎn)生一定助益。比如安利公司，在和京東物流合作后，庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)降低了大約 30%，庫存儲備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權(quán)平均交付時間減少了約 5 個小時，提升了效率和消費者體驗。

目前，京東物流75%以上的營收，都來自一體化供應(yīng)鏈的客戶。研究物流與供應(yīng)鏈十余年，行業(yè)專家楊達卿對《財經(jīng)天下》周刊表示，2017年京東物流獨立發(fā)展之后，不再只是京東商城的“后勤保障”，而是獨立創(chuàng)造價值的物流服務(wù)公司，“不只是成本中心，它還是新利潤源?！?/p>

2018年至2021年上半年，京東物流來自外部客戶的收入逐年遞增，分別為110億元、188億元、339億元。2018年，外部客戶收入僅占京東物流總收入的29.1%，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至54.7%。

其實自從公司成立以來，京東物流一直在虧損。劉強東砸了好幾百億在上面，也不見好轉(zhuǎn)。為了給物流持續(xù)“輸血”，他最多的時候，一周能見42位投資人。

盡管業(yè)界并不認可這種瘋狂砸錢的行為，但劉強東有自己的固執(zhí)。他覺得京東多年以來斥巨資投資的物流，錢并沒有損失或者蒸發(fā)掉，只是換了一種存在方式。直到2020年，京東物流才第一次看見曙光，實現(xiàn)全年盈利。有投資者透露，2021年的財報也比較好看。

隨著中國物流行業(yè)競爭加劇，企業(yè)并購整合步伐加速。橫向?qū)Ρ韧?，會發(fā)現(xiàn)京東物流的擴張速度其實并不快。

這些年，順豐通過收購和股權(quán)投資的方式收攏了新邦物流、順立通、嘉里物流等企業(yè)，早早就將業(yè)務(wù)遍布快遞、快運、冷鏈、即時配和國際服務(wù)等領(lǐng)域。2017年劉強東在接受央視財經(jīng)采訪時曾表示，未來能在國內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。

外界也經(jīng)常拿京東物流與順豐做比較。2021年上半年，順豐營收883億元，而京東物流營收只有485億元，是對方的一半。此外，京東物流的毛利率和凈利率分別為3.65%、-31.39%，而同期順豐這兩項數(shù)據(jù)分別為10.1%、0.47%。

一位接近京東的行業(yè)人士指出，京東物流與京東集團之間的關(guān)聯(lián)交易一直有潛在風(fēng)險，盡管這在財報里沒有太多披露。而且在面向企業(yè)客戶的賽道內(nèi)，京東物流的對手越來越多。繼順豐、菜鳥入局后，百世集團也扔掉了快遞包袱，將重心轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈賽道。

京東物流要面對的挑戰(zhàn)還有很多。望眼整個物流行業(yè)，若此次德邦順利并入京東，這將是近年國內(nèi)物流史上最大一筆收購。當(dāng)一代“零擔(dān)大王”德邦股份就此落幕，這家市值130億元的公司，從此將和京東的命運纏繞一處，故事變得復(fù)雜。對京東物流來說，如何讓這些用真金白銀收購來的企業(yè)，創(chuàng)造更多回報，考驗整合能力的時刻正在到來。

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