近年來，伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的熱銷，自動駕駛受到市場高度關注。小馬智行、文遠知行、Momenta等自動駕駛解決方案供應商相繼獲得巨額融資。實際上，自動駕駛是一個軟硬件高度協(xié)同的應用，主機廠與自動駕駛算法公司之間的博弈不可避免。自動駕駛商業(yè)化探索還面臨哪些突出難題?記者近日走訪多家企業(yè)開展調(diào)查。

自動駕駛加快商業(yè)化

網(wǎng)上提交訂單，上車刷臉確認，剩下的就交給汽車帶你去目的地。在蘇州市相城區(qū)開展的Robotaxi(無人出租車)試點應用中，記者對自動駕駛的最大感受，就是同有人駕駛“沒有區(qū)別”：駕駛位上同樣坐人，起步、剎車、轉(zhuǎn)彎、變道等動作非常平穩(wěn)。但細細一看，汽車的方向盤在自己轉(zhuǎn)動，坐在主駕位的安全員大多時候?qū)㈦p手搭在膝蓋上。

“我們跳出傳統(tǒng)的‘規(guī)則驅(qū)動’算法模型，轉(zhuǎn)為數(shù)據(jù)驅(qū)動，讓汽車能通過不斷的自我學習提升駕駛水平。”Momenta GO總經(jīng)理謝爍說，看好Robotaxi的市場前景，這家公司不僅在積極布局相關業(yè)務，還為其他企業(yè)提供L4級別自動駕駛解決方案。

采訪中記者發(fā)現(xiàn)，自從2021年年底北京率先宣布開放自動駕駛出行服務商業(yè)化試點以來，很多自動駕駛公司的發(fā)展信心受到提振，紛紛加快了相關商業(yè)化應用的步伐。

“Robotaxi業(yè)務的本質(zhì)是解決用戶出行需求，與之相似的網(wǎng)約車模式在經(jīng)歷了多年發(fā)展后已經(jīng)形成了商業(yè)閉環(huán)，自動駕駛嵌入其中是發(fā)展趨勢。”享道Robotaxi業(yè)務部高級經(jīng)理湯文佳說。

不單單是出租車，無人小巴也開始探索更多的商業(yè)化應用場景。近日，輕舟智航與東風悅享聯(lián)手開啟了無人駕駛車Sharing Bus的運營序幕，除了同公交車一樣到站上下車之外，它還提供招手即停、一鍵招車等服務，與網(wǎng)約車類似。“無人化帶來的24小時不間斷運行給了我們更多想象空間，我們希望通過靈活部署，應對城市中不同的交通場景需求。”輕舟智航副總裁程修遠說。

如果說針對個人出行場景的無人駕駛應用尚在進行商業(yè)化探索，一些瞄準貨物運輸?shù)臒o人駕駛應用則已初現(xiàn)商業(yè)化雛形。“我們在湘潭大學投放的5臺無人配送車，可以很好滿足學生群體收發(fā)快遞的需要，平均每天可以接2000多單。”行深智能運營副總監(jiān)鄧菘說，該公司正與多家物流公司合作，共同推動“最后一公里”配送無人化。

國金證券研報顯示，2020年、2021年國內(nèi)L2級別ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))滲透率分別為15%、20%，且呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢。多位受訪者表示，隨著北京試點的深入推進，2022年或?qū)⒂懈嗟貐^(qū)跟進，自動駕駛的商業(yè)化應用進程將加速。與此同時，一些依靠政府補貼的“項目式”應用或?qū)⒚媾R更大挑戰(zhàn)。

技術安全性有待驗證

盡管自動駕駛的概念非常火熱，但近年來，因自動駕駛導致的交通事故也屢見不鮮，市場對自動駕駛安全性問題的擔憂依舊存在，這成為自動駕駛解決方案供應商在商業(yè)化進程中不可回避的問題。

“目前，不少企業(yè)做自動駕駛測試時，路況還較為簡單，對天氣狀況導致的制動距離變化等細節(jié)還沒有考慮得非常充分。”天安智聯(lián)董事長楊雷說，很多企業(yè)宣稱要做L4級自動駕駛，實際上L2、L3級與L4級的區(qū)別，除了技術更重要的是責任認定。

2021年，公安部發(fā)布《道路交通安全法(修訂建議稿)》中提出，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛?cè)恕⒆詣玉{駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相關法規(guī)的落地依舊需要更多細則。

“嚴格意義上說，目前具備量產(chǎn)可能的自動駕駛都是在輔助駕駛階段，它的重要目的是讓駕駛更加輕松、安全，而不應該成為一個商業(yè)噱頭，誤導用戶不安全地使用。”毅達資本合伙人厲永興說。

值得一提的是，由于自動駕駛的高度信息化特征，信息安全問題同樣突出。在南京紫金山實驗室2021年舉行的強網(wǎng)競賽中，有多款國內(nèi)外廠商研發(fā)的ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))被攻破，其中一些甚至被遠程操控。“市場競爭激烈，不少企業(yè)目前只注重業(yè)務功能實現(xiàn)問題而選擇性地忽視網(wǎng)絡安全與功能安全交織問題。”中國工程院院士鄔江興說。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前單車智能發(fā)展迅速，但從更高級別的自動駕駛技術發(fā)展需要看，車路協(xié)同必不可少，我國已經(jīng)提出“單車智能+網(wǎng)聯(lián)賦能”并行發(fā)展路徑，這將是自動駕駛技術發(fā)展的重要方向。

“軟硬”博弈不可避免

從國內(nèi)外自動駕駛發(fā)展趨勢看，都需要通過規(guī)?；瘧脕沓恋砗Ａ繑?shù)據(jù)。在自動駕駛業(yè)內(nèi)，有“至少路測10億公里”的說法，更快實現(xiàn)這個目標，則離不開更多的測試汽車和更長的使用時長。

“當前，大多數(shù)基于實車道路測試的自動駕駛開發(fā)模式在效率方面仍存在諸多瓶頸，包括測試成本高昂、單車單日覆蓋場景有限、難以涉及足夠的對于自動駕駛算法訓練更具價值的極端情況。”輕舟智航COO汪堃說。

記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)自動駕駛算法公司多為初創(chuàng)型企業(yè)，難有大量資金用來支持車隊構(gòu)建，因此多采取與主機廠合作的模式，與相關車型進行捆綁。

需要注意的是，盡管諸多自動駕駛都通過加裝激光雷達、毫米波雷達、視頻攝像頭等設備來實現(xiàn)車輛對周圍環(huán)境的感知，但各個傳感設備應該安裝在車輛的哪個位置，需要安裝幾個，事實上還沒有明確標準，相關自動駕駛軟件算法公司目前大多各有各的方案，很難相互兼容。在車輛后期改裝存在大量弊端的情況下，“前裝”路線所帶來的整車外觀設計、成本控制等問題，預示了主機廠與自動駕駛算法公司之間的博弈不可避免。“解決交通出行是消費者購買汽車的重要目的，但不是唯一目的。”理想汽車相關負責人說。

“有實力的主機廠，不會將自動駕駛這個‘靈魂’拱手讓給第三方公司，所以我們看到諸如‘蔚小理’這些企業(yè)都在自研相關技術，而自動駕駛解決方案供應商如果同那些缺乏實力的主機廠合作，又很難通過大規(guī)模應用積累相關行駛數(shù)據(jù)。”厲永興說，自動駕駛解決方案供應商發(fā)展Robotaxi等業(yè)務，實際上是現(xiàn)階段找不到大規(guī)模量產(chǎn)落地場景退而求其次的選擇。

自動駕駛是一個軟硬件高度協(xié)同的應用。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，自動駕駛解決方案供應商多精于軟件算法層面的開發(fā)，在硬件層面則多采購成熟廠商的產(chǎn)品，且數(shù)量巨大。以感知設備為例，一輛L3級別自動駕駛汽車往往會搭載8顆以上攝像頭、1至3顆激光雷達、計算單元所需芯片等。

值得注意的是，盡管國內(nèi)廠家近年來加快追趕步伐，但高端零部件大多被國外龍頭企業(yè)壟斷。以ESP(車身穩(wěn)定系統(tǒng))為例，博世公司在全球居領軍地位，獨占70%中國ESP芯片市場，該公司選擇給哪家企業(yè)供貨，很大程度上影響著這家企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績。

采訪中，多家自動駕駛解決方案供應商表示，類似的芯片短缺問題猶如懸在頭上的達摩克利斯之劍。

“未來，國內(nèi)外自動駕駛軟件算法層面或?qū)⒃絹碓节呁?，但在硬件層面想要實現(xiàn)國產(chǎn)替代，依舊有很長的路要走，這其中蘊藏投資機遇。”厲永興說。

東方證券研報認為，激光雷達產(chǎn)業(yè)正處于爆發(fā)拐點，建議關注產(chǎn)業(yè)鏈中上游具有相關技術積淀、與車企緊密展開合作的企業(yè)。國金證券研報顯示，預計2025年全球車載鏡頭市場規(guī)模將達260億元、車載攝像頭市場達782億元、車載激光雷達超300億元，建議關注汽車智能化下的車載鏡頭、車載攝像頭、顯示屏、HUD(抬頭顯示)等領域機會。(記者 朱程 孫寅)

關鍵詞： 自動駕駛 算法突圍 商業(yè)化 技術安全性 有待驗證