經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國 從3萬到106萬，中國車企用了十年，從100萬到311萬，中國車企只用了兩年。2021年以來，中國車企迎來了走向全球的發(fā)展窗口期。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅的判斷，這個(gè)窗口期只有十年左右時(shí)間，“如果不能抓住這個(gè)機(jī)遇，（中國車企）就很難進(jìn)入到全球的十大車企陣營中?！?/p>

在4月12日經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)主辦的“大航海時(shí)代·汽車出海創(chuàng)新論壇”上，與會專家、企業(yè)人士，在回顧中國車企出海歷史、發(fā)展現(xiàn)狀與全球趨勢的基礎(chǔ)上，紛紛提出了各自觀點(diǎn)。郎學(xué)紅認(rèn)為，近兩年來中國汽車出口的大爆發(fā)，雖然有疫情影響下的外部原因，但核心影響因素還是在內(nèi)部。

縱觀中國汽車出海歷程，2012年中國汽車出口銷量突破百萬，達(dá)到106萬的水平，但此后多年，出口銷量一直在70萬到100萬左右徘徊。2021年，中國汽車出口銷量突然翻倍增長，達(dá)到200萬輛，2022年汽車出口繼續(xù)高速增長，達(dá)到311萬輛，同比增長54.4%。這一短期暴增現(xiàn)象引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

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郎學(xué)紅從內(nèi)外兩方面給出了解釋。外因方面，由于國際大車企的供應(yīng)商分布在全球的各個(gè)地方，三年疫情導(dǎo)致的零部件供應(yīng)短缺、物流運(yùn)輸不暢等情況，嚴(yán)重影響了它們的生產(chǎn)銷售工作。而對中國車企來說，國內(nèi)整個(gè)的汽車供應(yīng)鏈在全球是最完整的，因此在2021年，中國車企率先全面恢復(fù)了生產(chǎn)，填補(bǔ)了這一時(shí)期的市場空白。

內(nèi)因方面，中國汽車在上世紀(jì)末開始走出國門，彼時(shí)國內(nèi)汽車市場的消費(fèi)正處于快速增長階段，一些中國車企辛苦投入耕耘海外市場帶來的回報(bào)遠(yuǎn)低于國內(nèi)市場，另外中國車企當(dāng)時(shí)走出國門也遇到了諸如俄羅斯加收關(guān)稅等阻力，導(dǎo)致中國車企走出去的積極性不高。直到2018年，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)了28年來產(chǎn)銷首次負(fù)增長，意味著汽車市場走過了高速增長期，進(jìn)入新的發(fā)展階段。

當(dāng)時(shí)，中國的汽車產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到3000多萬輛，疫情三年，產(chǎn)能過剩的壓力對車企來說越來越大，如何緩解這個(gè)壓力，出海是必然的選擇。“這個(gè)時(shí)候再耕耘國外市場，跟國內(nèi)市場的回報(bào)來說也許是相當(dāng)，甚至是會比國內(nèi)市場回報(bào)更高的，這樣的前提下各車企加大了海外市場的投入?！崩蓪W(xué)紅稱。

更核心的內(nèi)部因素是中國汽車產(chǎn)品競爭力的大幅提升。在國內(nèi)市場快速增長的十幾年中，中國車企的技術(shù)水平、研發(fā)水平、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等各個(gè)方面取得了重大進(jìn)步，已經(jīng)和全球的車企幾乎可以并肩，在智能化、新能源方面甚至是領(lǐng)先的。

“這些原因疊加在一起，才有了2021年從100萬臺到200萬臺的跨越，到2022年繼續(xù)到300萬臺，不僅僅是偶然的外部因素促成的，內(nèi)部因素是核心的因素，競爭力的提升，研發(fā)投入增強(qiáng)也是重要的原因?！崩蓪W(xué)紅表示。

實(shí)際上，汽車工業(yè)后發(fā)國家走向全球發(fā)展的軌跡是有跡可循的。日本和韓國的汽車產(chǎn)業(yè)同樣是在本土市場進(jìn)入低速增長時(shí)，開始大力拓展海外市場。日本從上世紀(jì)60年代開始出海，經(jīng)過了十幾年的時(shí)間，高峰時(shí)出口量接近500萬輛，現(xiàn)在在400萬輛的水平。韓國從上世紀(jì)80年代起拓展海外市場，現(xiàn)在在海外市場占有率越來越高。

盡管中國汽車出口量已經(jīng)成為全球第二，僅次于日本，但出口量并不是衡量一個(gè)國家汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。對此，郎學(xué)紅提出，“雖然我們已經(jīng)達(dá)到了300萬輛，今年可能會接近500萬輛的海外出口規(guī)模，但是自主品牌目前的生產(chǎn)仍然還都是在本土生產(chǎn)，出口的部分按300萬輛來說占到全部產(chǎn)量的10%出頭?！?/p>

作為對比，日本8家主要車企在海外生產(chǎn)和銷售的量遠(yuǎn)超本土，本土的產(chǎn)銷最高峰是700多萬輛，現(xiàn)在是500萬輛，光是豐田一家在全球生產(chǎn)的量大概是1000萬輛，加上本田、日產(chǎn)和另外幾家，日企全球的產(chǎn)量在2500萬輛的規(guī)模，本土只有500萬輛最多700萬輛的需求，海外部分消化掉整體產(chǎn)能帶來的銷售量貢獻(xiàn)了三分之二，甚至是四分之三。

跟日本、韓國、德國相比，中國不能單看出口量，因?yàn)樗鼈円呀?jīng)走過了貿(mào)易出口的階段，現(xiàn)在只有少量產(chǎn)品是貿(mào)易出口，大量是在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)制造，而且是全產(chǎn)業(yè)鏈布局在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)制造。

為此，郎學(xué)紅呼吁：“我們希望中國車企能夠抓住未來，到2030年最多到2035年是布局海外的時(shí)間窗口，如果不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口，中國車企就很難成為海外銷量和國內(nèi)市場比例1：1甚至海外銷量超過國內(nèi)市場的全球車企，（從而）在top10的行業(yè)中占到一兩席?！?/p>

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