TechWeb 文/卞海川

盡管人們已經(jīng)對特斯拉降價已經(jīng)見怪不怪，但今年年初的特斯拉這番降價操作，由于其刷新了特斯拉國產(chǎn)以來的價格新低，不僅在始作俑者的特斯拉，還是最終的用戶以及同行中都激起了不小的漣漪。

(相關(guān)資料圖)

特斯拉：降價底氣源于行業(yè)洞見與全程創(chuàng)新

對于特斯拉此次降價的原因，業(yè)內(nèi)可謂是眾說紛紜。清庫存說者有之，以價換量者有之……

但事實(shí)是，特斯拉不斷降價的同時，單車毛利率卻在不斷刷新汽車行業(yè)的認(rèn)知。2022Q1特斯拉的單車毛利率一度高達(dá)32.9%，最近的2022Q3財報顯示為27.9%。這意味著，對于現(xiàn)在的國產(chǎn)特斯拉而言，毛利離警戒線還相距甚遠(yuǎn)，其在未來仍具備降價盈利的空間。那么問題來了，究竟是什么原因，讓特斯拉，尤其是國產(chǎn)化的特斯拉具備如此冗余的盈利能力，進(jìn)而可以在市場策略（例如售價的漲降）的選擇上游刃有余？

在宣布降價后，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳便在社交平臺對外表示，特斯拉整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線等因素，都是特斯拉能夠不斷降價的底氣。

不知業(yè)內(nèi)看了上述特斯拉的官方解釋作何感想？我們發(fā)現(xiàn)的是，特斯拉是站在整個汽車產(chǎn)業(yè)的高度來思考和實(shí)踐自己的創(chuàng)新，而不僅僅是局限在汽車個體本身，這點(diǎn)與國內(nèi)車企相比，無論是在洞見和實(shí)踐上都拉開了巨大差距。

回過頭來，再看有部分媒體稱特斯拉此次降價是為了清庫存之說，畢竟從去年全年看，因?yàn)橐咔榈瓤陀^原因，特斯拉并未完成全年既定的銷售目標(biāo)，但這些畢竟是外因，而誰都知道，外因只是變化的條件，內(nèi)因才是變化的根據(jù)不是嗎？

用戶：喜憂各半，特斯拉用力過猛策略仍需變通

據(jù)相關(guān)媒體報道，特斯拉此次年初突如其來的降價，讓很多剛提車的特斯拉用戶集體“炸鍋”，以至于近期，關(guān)于特斯拉用戶維權(quán)的事件在各大社交平臺紛紛轉(zhuǎn)發(fā)，雖然目前還未有關(guān)于特斯拉對用戶補(bǔ)償?shù)男畔鞒?，但特斯拉此次降價，確實(shí)讓很多剛提車的用戶心理非常不平衡，但產(chǎn)品即使如此，價格浮動本就是受市場影響，尤其是在2022年，特斯拉多次漲價時，也并未讓用戶補(bǔ)差價，如果降價就維權(quán)，顯然是一種站在自身立場的主觀行為。

不過，從新購車用戶的角度，此次特斯拉的降價，確實(shí)是帶來了相當(dāng)?shù)膶?shí)惠。一正一反的反應(yīng)，也許這就是市場的力量，即市場的變化，總會使部分用戶受損，部分用戶得利。

盡管如此，但在我們看來，從去年10月到今年1月，時隔不到3個月，特斯拉就如此大幅降價，對于中國用戶來說，汽車畢竟還是大宗耐用消費(fèi)品，購車時的價格依然是最大的壓力來源，僅僅不到3個月的時間，價格上就大幅縮水，確實(shí)有些用力過猛，如果未來能更多站在中國用戶的角度和利益，采取更加靈活的方式，而不是一刀切似的生硬降價，效果會更好，畢竟特斯拉今天在成本上的優(yōu)勢，與其在中國建廠時，中國政府相關(guān)部門給予的各種優(yōu)惠政策以及制造過程中，中國供應(yīng)鏈廠商的鼎力支持密不可分。而從特斯拉在中國市場長遠(yuǎn)發(fā)展的角度，其確實(shí)應(yīng)該考慮更多才是。

中國車企：壓力之下不乏勇夫，練內(nèi)功才是硬道理

不可否認(rèn)，隨著此次價格的下降，特斯拉Model 3和Model Y市場競爭力將直接得到提升，并將對特斯拉國內(nèi)的競爭對手們產(chǎn)生直接的沖擊，同時疊加今年新能源購置稅補(bǔ)貼相關(guān)政策到期以及國內(nèi)車企漲價等因素，這種沖擊效應(yīng)還會被放大。

面對已經(jīng)和即將到來的沖擊，國內(nèi)車企將何以應(yīng)對？難道只有招架之功嗎？答案是否定的。

以比亞迪(002594)為例，去年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量64.1萬輛，力壓特斯拉的56.5萬輛，問鼎全球新能源車銷量冠軍。進(jìn)入9月，比亞迪月銷量更是突破20萬大關(guān)，如此兇猛的態(tài)勢讓特斯拉前董事會成員史蒂夫?威斯利直言特斯拉第一次有了真正的挑戰(zhàn)者，并稱在汽車產(chǎn)業(yè)，除了中國企業(yè)，沒有其他公司的增長速度能接近特斯拉。而在在我們看來，惟有競爭對手把你當(dāng)成對手，才能說明你真的強(qiáng)。

究其原因，我們認(rèn)為，比亞迪是目前國產(chǎn)新能源汽車中少數(shù)能自己擁有三電核心技術(shù)的廠家——不論是電池、電機(jī)、電控，亦或是增程式的發(fā)動機(jī)，比亞迪全部自有技術(shù)，甚至在自己的工廠就能完成全部生產(chǎn)，這使得比亞迪具備了垂直一體化的能力，最終可以實(shí)現(xiàn)不斷創(chuàng)新的同時，實(shí)現(xiàn)控制成本價格的目標(biāo)，這在去年電池價格大漲的背景下，顯得格外明顯。

不過需要補(bǔ)充說明的是，去年8月，工信部發(fā)布了《關(guān)于2018-2021年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核初審情況的公示》，數(shù)據(jù)顯示，比亞迪和特斯拉所獲得的新能源汽車補(bǔ)貼分別為52億元和33.5億元，這意味著在2021年實(shí)現(xiàn)30.45億元盈利的比亞迪，扣掉這52億元補(bǔ)貼后，公司仍處于虧損狀態(tài)。

盡管如此，但據(jù)東吳證券(601555)測算，與特斯拉一樣，同為新能源制造車企的比亞迪，去年第三季度單車凈利潤約為1萬元，創(chuàng)下歷史新高，雖然相比特斯拉依舊差距明顯，但與國內(nèi)其他仍處在賣一輛虧一輛的新能源車企相比，比亞迪顯然已經(jīng)走在了挑戰(zhàn)特斯拉的前列。

比亞迪的實(shí)際表現(xiàn)告訴我們，國內(nèi)車企面對復(fù)雜的市場變化和對手，惟有以不變的創(chuàng)新，練好內(nèi)功，才能從容應(yīng)對萬變的市場，并最終獲得對手、市場及用戶的認(rèn)可。

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