如今新能源汽車的銷量在節(jié)節(jié)高升，從表面看似乎每一款的表現(xiàn)都很好，但高里程數(shù)后還會有較好的續(xù)航、品質(zhì)表現(xiàn)么？于是，本期找來了里程數(shù)超過10萬公里的5款車型，它們分別是15萬級別的幾何A Pro、比亞迪(002594)秦EV、廣汽AION S，30萬級別的小鵬P7、特斯拉Model 3。將會進(jìn)行多方面、多維度的測評對比，展現(xiàn)出高里程數(shù)純電車的真實表現(xiàn)。

續(xù)航挑戰(zhàn)賽參賽車輛：

比賽規(guī)則：

(資料圖片僅供參考)

快速充電（清晨）

我們將5輛車全部放電到30%以下，統(tǒng)一采用國家電網(wǎng)的直流充電樁（國標(biāo)2015 快充 60kW 500V），充電30%-80%成績?nèi)缦拢?/p>

充電時間

特斯拉Model 3用時54分鐘

幾何A Pro用時60分鐘

小鵬P7用時68分鐘

廣汽AION S 用時70分鐘

比亞迪秦EV 用時75分鐘

綜合續(xù)航里程兌換率

充電完成后將5輛車以編隊行駛的方式出發(fā)，途中會經(jīng)過北京堵車時段的五環(huán)主路，上下起伏且非常曲折的山路、較長的高速公路。全程空調(diào)為開啟狀態(tài)，部分路段會用到運(yùn)動駕駛模式，最后回到出發(fā)點，共計約340公里左右。另外，也會將電量耗干，測試電量10%以下時低電量狀態(tài)的續(xù)航里程。

市區(qū)駕駛（上午）

市區(qū)駕駛途中5車的狀態(tài)都很良好，堵車時能夠輕松應(yīng)對。幾何A Pro的表現(xiàn)比較搶眼，座椅柔軟有彈性，很符合人體工程學(xué)。方向的阻尼適中，加速踏板和剎車的腳感都不重，再加上舒適的座椅，市區(qū)駕駛是輕盈的、輕快的、舒適的甚至帶點愜意。

AION S提供了“一腳模式”，能夠為省電做出一定的貢獻(xiàn)，但是動力回收與剎車的配合不夠優(yōu)秀，每次停車都很難控制到線性。秦EV綜合表現(xiàn)中規(guī)中矩，駕駛起來輕輕松松，但也找不到什么明顯的亮點。

小鵬P7座椅雖然寬大，但是坐墊卻不算柔軟，動能回收與剎車的銜接會有些體感，若能再優(yōu)化一下會更好。特斯拉的動力是絕對不可挑剔的，剎車的比例也較為適中，座椅、懸架都能提供不錯的舒適性，但功率較大的電機(jī)和老舊技術(shù)的電池有些為續(xù)航擔(dān)憂。

特斯拉十分“標(biāo)桿”，市區(qū)駕駛出色的底盤與懸架配合能夠提供很好的質(zhì)感。優(yōu)秀的動力隨時可以應(yīng)付超車，但較大功率的電機(jī)令人有些擔(dān)憂續(xù)航會不會打折扣，畢竟是10萬公里以上的車了。

秦EV雖然經(jīng)歷了一些“滄?！?，但并不影響整體的駕駛感受。成熟的三電技術(shù)是很多人選擇它的原因，在市區(qū)駕駛非常平順。轉(zhuǎn)向、剎車、懸架的配合完全感受不到它經(jīng)歷了10萬公里。只是稍微偏硬的懸架在過市區(qū)小顛簸時就不太理想了，不過整體是不差的。

山路駕駛（中午）

進(jìn)入山路后已經(jīng)行駛大約70公里左右，5輛車的續(xù)航里程還較為良好。Model 3、廣汽AION S的電量消耗最大，秦EV在居中狀態(tài)。幾何A Pro的電耗是最低的，其次是小鵬P7。

山路爬坡對電量消耗是個不小的考驗，幾何A Pro在山路里很靈巧，切換到運(yùn)動模式后動力很充足，上坡+超車毫無壓力。出色的懸架調(diào)校在山路里支撐到位，并且轉(zhuǎn)動方向能清晰的判斷車身位置，整體可圈可點。AION S動力表現(xiàn)不差，但是每當(dāng)?shù)叫菹^(qū)需要停車，依舊有點頭現(xiàn)象。左右來回如彎，懸架還能保持不錯的支撐，駕駛起來沒有壓力。

秦EV偏硬的懸架在山路里的支撐很到位，車身也屬于好控制的類型，稍微偏弱的動力也能應(yīng)付爬坡，不過超車就需要提前做好準(zhǔn)備了。

小鵬P7就沒有那么順滑了，山路需要頻繁的踩剎車，動能回收與剎車銜接會有體感。不過動力很充足，懸架應(yīng)付頻繁的轉(zhuǎn)彎也沒有壓力。特斯拉一如既往的表現(xiàn)很好，動力、剎車、懸架、轉(zhuǎn)彎等都不錯，但是柔軟的座椅沒有任何包裹性，每次轉(zhuǎn)彎都需要用體力去對抗離心力，稍有些拖后腿。

高速公路駕駛（下午）

跑完山路后進(jìn)入高速公路，此時已經(jīng)行駛200公里左右。AION S的電量表現(xiàn)已經(jīng)十分不理想，秦EV、Model 3在同一水平線。小鵬P7依舊很堅挺，但仍舊不及幾何A Pro。

幾何A Pro有最充裕的電量情況，剩余402公里續(xù)航，是5車中表現(xiàn)最好的，甚至可以繼續(xù)開啟運(yùn)動模式“玩耍”。高速超車毫無壓力，完全不需要提前做任何的準(zhǔn)備。雖然經(jīng)過長時間的駕乘，優(yōu)良的座椅和駕乘體驗并沒有帶來疲憊感。胎噪、路噪都不算大，一路輕輕松松。

AION S在高速行駛了一段路程后電量最先到達(dá)10%，共行駛214公里，于是駛離車隊隨時準(zhǔn)備上救援拖車。完全沒有想到AION S是第一個電量報警的。不過在此之前，高速上行駛時總體表現(xiàn)不差，100-120km/h超車無壓力，懸架在高速上也保證了很好的舒適性。

秦EV在高速上有些動力不夠充裕，超車需要提前做好準(zhǔn)備。不過秦EV始終給人一種中規(guī)中矩的感覺，懸架、舒適性、功能使用等方面都很良好，但找不到能夠與15萬級別車型抗衡的優(yōu)勢。

小鵬P7除了坐墊稍微有些硬之外，也發(fā)現(xiàn)了一些小不足。比如座椅通風(fēng)打開后幾乎感受不到?jīng)鏊?，幾乎所有功能都集中在了車機(jī)內(nèi)，更是有些常用功能在子菜單里并不算方便。不過動力很充足，懸架對小顛簸的處理也算得當(dāng)。

Model 3在高速上的加速十分出色，懸架的舒適性和支撐性表現(xiàn)是5車中最為優(yōu)異的。采用的是動型輪胎，幾乎一路都伴隨著一定的胎噪。

低電量續(xù)航兌換率（晚間）

評分規(guī)則：

1、統(tǒng)計10%-0%電量下，車輛行駛里程

2、計算低電量狀態(tài)下的續(xù)航兌換率

在高速返程路段，特斯拉電量只剩余10%左右。最后這10%的電量，特斯拉共計行駛了51公里，低電量狀態(tài)下里程兌換率為86.4%。

在特斯拉離隊后，秦EV的電量也到達(dá)10%，隨即駛離高速。低電量狀態(tài)下，秦EV共行駛30公里，低電量里程兌換率為71.2%。

小鵬P7雖然每個階段顯示的剩余里程都排在第二名，但多少有些“虛”。在秦EV電量剩余10%時，小鵬P7也只有15%左右。所以很快也進(jìn)入了低電量狀態(tài)，最后的10%電量共行駛了53公里，低電量里程兌換率為74.2%。

令人意外的結(jié)果（深夜）

幾何A Pro無疑是本次續(xù)航里程的勝利者，但不要天真的以為它只是贏了而已。幾何A Pro不僅僅是唯一跑完全程的，為了測試低電量的里程兌換率，我們又重新出發(fā)，在開啟大燈、雨刷器、車內(nèi)燈光的情況下繞五環(huán)行駛了100公里，電量剛剛好到10%左右?；蛟S是幾何A Pro的低電量保護(hù)值設(shè)置的較高，最后的10%電量異常堅挺共行駛71.9公里，最終低電量狀態(tài)下的續(xù)航里程為119%。

賽道評測

我們將5輛車開到了賽道上，先進(jìn)行0-100公里/h加速時間測試。然后在賽道中測試圈速，采用飛行一圈、正式成績一圈、散熱一圈的方式。由于都是10萬公里以上的車型，并且電量并不飽滿和新車的圈速肯定有一定差別。

0-100km/h加速成績?yōu)椋?/strong>

Model 3用時4.15秒

小鵬P7用時6.05秒

幾何A Pro用時6.11秒

AION S用時7.11秒

秦EV用時10秒

賽道圈速測試

不是每輛車都能關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，為了公平起見所有車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)都是開啟狀態(tài)。并且每輛車輪胎磨損情況不同與新車在成績上會有一定的差異。

AION S在賽道里“平平淡淡”，家用的懸架支撐性不算優(yōu)秀，輪胎幾乎一直在出現(xiàn)聲響。整個圈速過程毫無樂趣可言。ESP的介入時而突兀，時而又如同于沒有一般有些拖后腿。最終圈速為1分38秒03。

比亞迪秦EV的表現(xiàn)則是“毫無波瀾”，動力不算充足，懸架的支撐也很家用，很輕松就能摸索到極限在哪，反而覺得駕駛起來咩有任何壓力。最終圈速成績?yōu)?分44秒68。

幾何A Pro的動力要明顯好太多，幾乎每次出彎后的全加速都會有推背感。但是“年久失修”馬上就到更換極限的輪胎一直在和打滑對抗，如果能更換一套哪怕運(yùn)動性能不是太好的輪胎成績絕對能上升一大截。最終，即便是輪胎狀態(tài)不佳的情況，也是15萬級別中成績最優(yōu)異的，圈速為1分38秒30。

小鵬P7畢竟價位級別上升了，動力上并不拖后腿。輪胎抓地的表現(xiàn)是不差的，車身與懸架的配合在賽道里不算理想，需要一定的賽道駕駛經(jīng)驗才能獲得好的圈速。在慢速彎里，尾部非?；钴S，樂趣倒是有了，可是又多少會感覺尾部與車身的整體感不夠優(yōu)秀，最終賽道圈速為1分34秒08。

Model 3在賽道里絕對算是魔鬼，充足的動力能夠很快讓車速爬升。重剎狀態(tài)下PS4輪胎和Brembo的剎車真的有種撞墻的感覺，彎道中懸架的支撐相當(dāng)優(yōu)秀，即便車速很快也不會讓駕駛者失去信心。但是大沙發(fā)座椅真的有些拉跨，每次過彎身體都要用很大的力氣去對抗離心力，最終賽道圈速為1分29秒38。

健康座艙對比

在五輛車內(nèi)分別制造了大量的煙霧，再打開空氣凈化系統(tǒng)/空調(diào)，最后將PM2.5檢測儀放置車內(nèi)，比拼凈化空氣的能力。由于當(dāng)天室外空氣質(zhì)量不算優(yōu)秀，所以只記錄儀器數(shù)值從2000掉落到80。空氣質(zhì)量會在很大程度上影響到駕駛者的身心健康，所以此項在單項分中比值較大。最終成績?nèi)缦拢?/p>

對比數(shù)據(jù)

幾何A Pro用時148秒

特斯拉Model 3 用時155秒

小鵬P7 用時162秒

比亞迪秦EV用時230秒

廣汽AION S 用時315秒

車身做工與舒適性

廣汽AION S：左右車門的縫隙差值較大，其他部分則表現(xiàn)中規(guī)中矩。后排座椅采用雙材質(zhì)，靠背角度一般，排扶手觸舒適。整體舒適感表現(xiàn)不錯，但算不上很優(yōu)秀。

比亞迪秦EV：前機(jī)蓋縫隙、前后車門縫隙、尾門縫隙差值都不算很大，較為均衡。前排、后排填充物柔軟，皮質(zhì)細(xì)膩，有支撐 包裹性一般。

幾何A Pro：比較驚人，左右車門間隙出奇的一致，其他位置的差值也是5車中最低的。前后排頭部支撐到位，復(fù)合材質(zhì)座椅，摩擦力、包裹性兼具，柔軟，后排扶手臺材質(zhì)、填充物不減料，后排靠背單獨凹槽包裹最佳。雙色搭配，質(zhì)感很好，綜合考量是15萬組別中表現(xiàn)最為優(yōu)異。

小鵬P7：所有間隙綜合下來是五車中最大的，好在間隙的差值在情理之中。座椅寬大、填充物不柔軟，皮質(zhì)一般，頭枕完全懸空頸部。參考車型售價不能給好評。

特斯拉Model 3：都說特斯拉的做工差，其實全車的間隙數(shù)值差不多。頭枕突出明顯，腰部有支撐，但寬大的座椅包裹性欠佳。后排靠背筆直，后排扶手偏硬對小臂不太友好，設(shè)計上有些欠佳，不過座椅填充物軟、皮質(zhì)細(xì)挽回一點分?jǐn)?shù)。

總分

所有環(huán)節(jié)全部測試完畢后，我們所有人員進(jìn)行了深度溝通，對每一項的分?jǐn)?shù)謹(jǐn)慎打分。成績?nèi)缦拢?/p>

總 結(jié)

幾何A Pro出色的綜合路況續(xù)航兌換率、低電量續(xù)航兌換率非常恐怖，出色的做工和舒適性也拿到了很高的分?jǐn)?shù)，雖然賽道中因老舊的輪胎不太爭氣，但總分非常搶眼領(lǐng)先15萬級對手一大截。特斯拉Model 3也表現(xiàn)出了應(yīng)有的水準(zhǔn)，即便經(jīng)歷了高里程數(shù)，但賽道、駕駛、綜合續(xù)航等方面都表現(xiàn)良好，不虧是很多人心中的新能源標(biāo)桿。小鵬P7表現(xiàn)有些意外，雖然“一身名牌”，但續(xù)航兌換率方面拖了很大的后退。比亞迪秦EV續(xù)航兌換率表現(xiàn)很出色，動力方面有些掉隊，導(dǎo)致賽道和加速成績并不理想損失了些分?jǐn)?shù)。AION S或許是車主平時也不太愛惜，車況并不算好最終每項成績都不是很理想。如果您也有10公里以上的車型，也歡迎您加入到我們的橫評挑戰(zhàn)，更多精彩內(nèi)容請鎖定30秒懂車，我們等著您~

本文首發(fā)于微信公眾號：30秒懂車。文章內(nèi)容屬作者個人觀點，不代表和訊網(wǎng)立場。投資者據(jù)此操作，風(fēng)險請自擔(dān)。