近日，多款車型已宣布C-V2X實現(xiàn)前裝量產(chǎn)并交付，C-V2X似乎已經(jīng)迎來市場化的小高潮。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，車路協(xié)同技術(shù)也受到更多關(guān)注，C-V2X的裝配日漸成為重要選擇。

C-V2X商業(yè)化進展如何，還面臨怎樣的挑戰(zhàn)?近日，大唐高鴻智聯(lián)科技(重慶)有限公司總經(jīng)理助理范炬博士接受本報記者采訪，詳細介紹了當(dāng)前C-V2X前裝市場的進展。

前裝方案成熟，ADAS/域控制器融合或是未來趨勢

范炬對記者表示：“C-V2X前裝量產(chǎn)車型于2020下半年開始發(fā)布，到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奧迪、廣汽、長安福特、長城、比亞迪、蔚來、華人運通等多家車企發(fā)布C-V2X前裝車型。同時，有越來越多車企正在進行C-V2X前裝上車預(yù)研、以及量產(chǎn)研發(fā)，由于汽車研發(fā)具有相當(dāng)長周期，所以這些C-V2X前裝車型將會在未來陸續(xù)不斷面世。總體上，經(jīng)過車企與供應(yīng)商的不斷努力，C-V2X車載前裝已經(jīng)開始從技術(shù)驗證走向商業(yè)化部署。”

范炬介紹道，從具體實現(xiàn)方案來看，當(dāng)前的C-V2X前裝產(chǎn)品已經(jīng)包括多種可能的產(chǎn)品形態(tài)。第一是T-BOX，將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整體負責(zé)車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯(lián)網(wǎng)通信。二是V-BOX，將C-V2X單獨形成一個BOX用于支撐車聯(lián)網(wǎng)功能實現(xiàn)。三是C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器整合，這種產(chǎn)品形態(tài)是基于C-V2X直連通信主要面向車輛安全，因此與4G/5G蜂窩通信在車輛中承擔(dān)不同功能。

“C-V2X直連通信承載的數(shù)據(jù)用于車輛控制，屬于ADAS域或自動駕駛域，而4G/5G蜂窩通信主要用于音樂、視頻、OTA的智能座艙域，因此將C-V2X與4G/5G分離開來，并不放在一起。這種方案，通過將C-V2X直接集成到ADAS/自動駕駛控制器，可實現(xiàn)C-V2X與機器視覺、車載雷達更深度的融合，可更好的解決單車智能的局限性，主要包括無法超視距感知、感知長尾效應(yīng)、無協(xié)作能力、易受環(huán)境和天氣影響、以及成本問題等，進而實現(xiàn)更豐富、更安全、更有效的輔助駕駛或自動駕駛功能。”范炬舉例道，“目前單車智能的視覺和雷達對于靜止對象、形態(tài)特殊車輛的檢測尚有一定問題，近年來發(fā)生過多起駕駛員過度依賴輔助駕駛而發(fā)生事故的情形。這種情況下通過C-V2X技術(shù)應(yīng)用則可以解決這一問題，例如通過具備上帝視角的路側(cè)系統(tǒng)檢測出靜止對象，通過C-V2X消息廣播給附近車輛，可以提前操作規(guī)避故障。因此C-V2X與ADAS的融合可以拓展ADAS功能或者對ADAS功能進行增強，即出現(xiàn)有價值的網(wǎng)聯(lián)式ADAS產(chǎn)品。”

同時他表示，目前高鴻智聯(lián)正在與合作伙伴一起進行網(wǎng)聯(lián)式ADAS技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)。“以自動緊急制動AEB為例，傳統(tǒng)依靠單車智能的AEB在一些特殊場景存在一定局限性，如靜止對象/形態(tài)特殊車輛檢測受限、無法超視距感知、受惡劣天氣/光線變化影響，此外還有車輛間無法協(xié)同問題，如無前車加速度信息，計算TTC時僅能基于速度恒定的假設(shè)，引入較大誤差。這些都可以通過C-V2X技術(shù)予以增強，從而大大提升用戶體驗。”

這些不同的產(chǎn)品形態(tài)，對C-V2X前裝設(shè)計及要求會有所差異。從目前的產(chǎn)業(yè)實踐來看，更多采用的是將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起的T-BOX方案。而隨著業(yè)界對單車智能局限性以及C-V2X與單車智能融合必要性的認可，未來的演進趨勢是會有更多的方案采用C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器融合。

聚焦車路，多場景盈利模式逐漸清晰

關(guān)于C-V2X商業(yè)模式的探索，目前業(yè)內(nèi)的討論非常多，大家都從不同的角度來進行思索和實踐。范炬對記者介紹道，以各車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)和X跨等行業(yè)活動為依托，C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈基本成型，主要包括C-V2X通信芯片、C-V2X通信模組、高精度地圖、高精度定位、車載終端(OBU)、路側(cè)設(shè)備(RSU)、測試與驗證、CA與安全、應(yīng)用與平臺、整車制造、網(wǎng)絡(luò)運營服務(wù)商等，其中大部分環(huán)節(jié)自身的盈利模式是清晰的，而整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)盈利模式核心在于打通車和路。

他進一步指出，對于不同場景可以探索不同的盈利模式，如對于限定在封閉/半封閉園區(qū)的C-V2X可以融合自動駕駛應(yīng)用，即網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛，特別是限定場景低速無人駕駛，主要市場包括礦區(qū)、港口、機場、園區(qū)物流、環(huán)衛(wèi)、接駁、安保等，涉及的應(yīng)用場景包括無人物流、無人運輸、無人配送、無人接駁、無人作業(yè)等。

按照業(yè)內(nèi)預(yù)測，限定場景低速無人駕駛市場在未來三年爆發(fā)增長，因為依靠單車智能的自動駕駛有相應(yīng)局限性，因此可以通過C-V2X技術(shù)予以補充。例如對于自動駕駛在車流量大、雙向多車道、路況復(fù)雜尤其是沒有信號燈控制的路口、有人車和無人車混行、優(yōu)先車輛與普通車輛混行等各種復(fù)雜場景下，通過C-V2X車路協(xié)同技術(shù)進行自動駕駛車輛控制，能夠極大提高自動駕駛通行的安全性和效率。對于這類應(yīng)用，與自動駕駛本身一樣，只要C-V2X車路協(xié)同的使用能為業(yè)主節(jié)省運營成本，比如降低人工成本、提高運行時間、提升運行速度等，商業(yè)模式就可以成立。

而盈利模式，則分為一次性建設(shè)收入或者運營分成兩種。目前高鴻智聯(lián)也在推出限定場景低速無人駕駛車路協(xié)同解決方案，包括礦山、機場無人駕駛車路協(xié)同的應(yīng)用等。所以，C-V2X結(jié)合限定場景低速無人駕駛，只要證明對該場景運行成本、效率、安全有提升，就可能存在盈利點，這種商業(yè)模式就能夠落地。

對于公開道路的商用場景，因為產(chǎn)業(yè)參與方更多，則相對復(fù)雜。對于車端，前裝市場由車企負責(zé)總集成，在C-V2X的價值得到證明，消費者認可后，即可復(fù)用傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式。同樣，對于后裝市場，從產(chǎn)品角度，無論是面向普通消費者的To C市場，還是面向公交等行業(yè)客戶的To B市場，亦可以通過銷售產(chǎn)品實現(xiàn)盈利。而對于路側(cè)服務(wù)提供商的盈利模式，主要涉及到的是C-V2X產(chǎn)業(yè)的運營商，面向產(chǎn)業(yè)鏈上游，運營商將承擔(dān)路側(cè)總集成商的角色，可打通從路側(cè)設(shè)備、模組、芯片在內(nèi)的產(chǎn)品鏈條，也可以打通高精度地圖等服務(wù)產(chǎn)品鏈條;面向產(chǎn)業(yè)鏈下游，網(wǎng)絡(luò)運營商則可向車端提供服務(wù)，并收取相應(yīng)服務(wù)費實現(xiàn)盈利。

同時，網(wǎng)絡(luò)運營商還可通過向智慧交通運營商提供數(shù)據(jù)服務(wù)，或者向保險公司提供數(shù)據(jù)服務(wù)實現(xiàn)UBI車險等方式實現(xiàn)盈利。對于前裝車端客戶，可借助目前T-Box成功探索的4G/5G流量模式，由車企向運營商統(tǒng)一繳納服務(wù)費，普通消費者藉此享用C-V2X服務(wù)。對于后裝車端用戶，則可以向普通消費者或者公交等行業(yè)用戶，銷售車聯(lián)網(wǎng)信息增值服務(wù)等方式實現(xiàn)盈利。

范炬強調(diào)，目前來看，在車側(cè)C-V2X滲透率低的情況下，可優(yōu)先發(fā)展高速公路、城市道路的V2I應(yīng)用，以及一些具有很好用戶感知的痛點應(yīng)用。“例如與紅綠燈相關(guān)的闖紅燈預(yù)警、紅綠燈倒計時提醒、綠波車速引導(dǎo)、綠燈起步提醒，以及諸如‘鬼探頭’、二次事故提醒等。只要在高速公路的路段、或者重點城市路口有C-V2X路側(cè)網(wǎng)絡(luò)的部署，那么裝有C-V2X功能的車主就可以體驗到車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的價值。”他表示，具體的盈利模式，開始可以通過一定的補貼方式提高用戶滲透率，隨著商業(yè)模式成熟，后續(xù)可以通過運營商向車企或者用戶收取相應(yīng)的增值服務(wù)套餐費用實現(xiàn)盈利，同時也可衍生出包括數(shù)據(jù)服務(wù)、UBI車險、車載信息服務(wù)等商業(yè)模式。

此外，對于高速公路，可以探索通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的運用，提升高速公路運行效率、降低事故率，比如能見度下降情形下的通行效率提升。這將有效提升高速公路業(yè)主收益，也可以匹配到合適的盈利模式。

值得一提的是，C-V2X與ADAS融合的網(wǎng)聯(lián)式ADAS產(chǎn)品可以拓展ADAS功能或者對ADAS功能進行增強，從而提升用戶體驗，當(dāng)網(wǎng)聯(lián)式ADAS產(chǎn)品被行業(yè)和用戶認可，預(yù)期也將開拓可觀的新型市場。

場景階段限定，滲透率有望實現(xiàn)50%

據(jù)悉，目前已有的多家C-V2X前裝量產(chǎn)車型，應(yīng)用配置主要集中于CSAE定義的一階段應(yīng)用場景，包括前向碰撞預(yù)警、緊急制動預(yù)警、盲區(qū)提醒/變道預(yù)警、車輛失控預(yù)警、交叉路口碰撞預(yù)警、異常車輛提醒、限速預(yù)警、道路危險狀況提示、綠波車速引導(dǎo)、闖紅燈預(yù)警、綠燈起步提醒、道路信息廣播等。對于在各示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)具有C-V2X網(wǎng)絡(luò)部署的路段，消費者駕駛這些車輛就會獲得很好的駕乘體現(xiàn)。

“每一款C-V2X前裝車型的發(fā)布，都會引起社會各界的廣泛關(guān)注。”范炬坦言說，“我們也注意到一些消費者以及汽車評論圈大V予以積極的評價，這也從一個側(cè)面反映了大眾對C-V2X車聯(lián)網(wǎng)功能高度認可?？傮w來說，實現(xiàn)C-V2X前裝量產(chǎn)后，最終體現(xiàn)在消費者層面，一定會獲得相應(yīng)的直接價值，包括道路安全、通行效率、乃至節(jié)約能耗等方面。這也是C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出發(fā)點和目標(biāo)所在。”

當(dāng)然，受限于當(dāng)前C-V2X路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模，因此能通過前裝車輛體驗到C-V2X功能的用戶總量目前還處于起步階段。而且，由于C-V2X車聯(lián)網(wǎng)功能被廣大用戶認知必然需要一個過程，因此有些C-V2X前裝車型只是將C-V2X功能作為高端選配。“目前國內(nèi)已發(fā)布的十余款C-V2X前裝車型，據(jù)我們的初步分析和調(diào)研，其中帶有C-V2X功能車輛的銷售數(shù)量約在萬臺量級。而隨著C-V2X產(chǎn)業(yè)化的日趨成熟、車企C-V2X前裝車型的不斷發(fā)布、以及消費者對智能網(wǎng)聯(lián)功能的不斷認可，未來C-V2X裝機率必然會不斷攀升，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)功能也將日趨普及。”范炬說道。

根據(jù)中國汽車工程學(xué)會2020年11月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》，到2025年，C-V2X終端新車裝配率達50%，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知在高速公路、城市道節(jié)點(如交叉路口、匝道口)和封閉園區(qū)實現(xiàn)成熟應(yīng)用，具備網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策功能的車輛進入市場。在高速公路、專用車道、停車場等限定景及園區(qū)、港口、礦區(qū)等封閉區(qū)域?qū)崿F(xiàn)HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商用化應(yīng)用。

而據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年汽車銷量為2627.5萬輛?；谏鲜銮把b滲透率的預(yù)測，意味著到2025年將有超過1000萬輛C-V2X前裝新車銷售。可以設(shè)想，屆時車聯(lián)網(wǎng)將真正融入人類社會的交通出行和生活方式，從而對道路安全、交通擁堵、節(jié)能減排均有極大的提升。

宏觀指引不可缺少，跨界產(chǎn)業(yè)還需協(xié)同共建

C-V2X作為跨產(chǎn)業(yè)、跨領(lǐng)域融合的探索與實踐，自然離不開相關(guān)政策的指引和推動。自2015年起，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)政策不斷出臺，包括頒布C-V2X專用頻段、國務(wù)院及各部委相關(guān)政策也陸續(xù)發(fā)布。2021年，國家和工信部出臺的十四五規(guī)劃都強調(diào)推進車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)工作。2021年3月，十三屆全國人大四次會議通過的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標(biāo)綱要》明確提出，要積極穩(wěn)妥發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。2021年11月，工信部《“十四五”信息通信行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年重點高速公路、城市道路實現(xiàn)C-V2X規(guī)模覆蓋，同時加快車聯(lián)網(wǎng)部署應(yīng)用及基于C-V2X的車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施部署的頂層設(shè)計，“條塊結(jié)合”推進高速公路車聯(lián)網(wǎng)升級改造和國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)。此外，2021年住建部、工信部聯(lián)合發(fā)布16個雙智試點城市，以加速開展智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展工作?？梢哉f，在各項政策的頂層設(shè)計引領(lǐng)下，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)得到了蓬勃的發(fā)展。

范炬表示，盡管C-V2X商業(yè)落地已經(jīng)略有雛形，但整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)依然面臨幾大主要挑戰(zhàn)，需要從幾方面加強頂層設(shè)計和牽引：第一，建議統(tǒng)籌規(guī)劃車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與運營主體。目前各地的車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)建設(shè)如火如荼，但也存在較為分散、建設(shè)模式差異性大的問題。有實力的車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與運營主體進入，將有助于路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)、以及車聯(lián)網(wǎng)運營模式的落地，從而大力推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

第二，隨著C-V2X技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的成熟，以及C-V2X帶來的價值特別是安全性的提升，可以適時考慮政策法規(guī)強制安裝，尤其是商用車、兩客一危車輛。包括通過C-NCAP等規(guī)范定義，推進C-V2X作為新車評估測試項。

第三，鼓勵和支持我國自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)與產(chǎn)品，特別是關(guān)鍵核心器件，可以更好地推動我國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的自主創(chuàng)新。

在車端，十余個車型已實現(xiàn)C-V2X前裝量產(chǎn)，同時有更多車企正在積極進行C-V2X前裝的預(yù)研或者量產(chǎn)開發(fā)。

以上可見，對于車聯(lián)網(wǎng)這樣一個跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、跨學(xué)科產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)規(guī)模化落地需要產(chǎn)業(yè)鏈的全環(huán)節(jié)成熟，缺一不可。在每一個細分的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，從業(yè)企業(yè)不是競爭關(guān)系，更多是合作關(guān)系，大家需要一起攜手推進產(chǎn)業(yè)化的進程，推動相關(guān)政策支持，推動將市場總量做大。以車規(guī)級C-V2X模組產(chǎn)品為例，目前產(chǎn)業(yè)鏈中供應(yīng)商并不多，如果任何一個友商掉隊，或者少了一個參與者，未來這個產(chǎn)業(yè)就受到很大的負面影響。如同C-V2X相比DSRC技術(shù)后來居上成為主流的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，也是因為有一批掌握核心技術(shù)又有產(chǎn)業(yè)能力的企業(yè)一起來推動，才能形成當(dāng)前來之不易的產(chǎn)業(yè)形勢。因此，高鴻智聯(lián)將繼續(xù)堅持與友商一起，大力推進C-V2X產(chǎn)業(yè)化的加速前進。只有通過業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上下游每一位參與者自身鍥而不舍的努力以及相互之間的協(xié)同合作，才能真正實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)開花結(jié)果、蓬勃發(fā)展，從而為中國汽車行業(yè)變革的下半場發(fā)揮至關(guān)重要的力量。

關(guān)鍵詞： 商業(yè)化進展 域控制器融合 單車智能 車載雷達