2022年開局至今，疫情和缺芯危機(jī)尚在，俄烏局勢升級(jí)又讓本已脆弱的汽車供應(yīng)鏈更加雪上加霜，全球車企的日子都愈發(fā)艱難。

不利背景下，從國內(nèi)外車企紛紛發(fā)布的一季度業(yè)績數(shù)據(jù)看，主流汽車制造商們艱難創(chuàng)收，大多數(shù)車企的業(yè)績?nèi)暂^去年同期實(shí)現(xiàn)了增長，這一結(jié)果來之不易。但細(xì)究之下，利潤水平卻云泥之別。

跨國車企：特斯拉“鈔能力”逆天，BBA超水平發(fā)揮

部分跨國車企2022年一季度業(yè)績數(shù)據(jù)

從銷量來看，除特斯拉同比增長68%，幾乎所有跨國車企一季度均出現(xiàn)了不同程度的下跌。對(duì)于國際車企而言，自2月底俄烏局勢升級(jí)以來，幾乎所有車企都或多或少受到了影響，或宣布暫停俄羅斯業(yè)務(wù)，或宣布退出俄羅斯市場，或受到隨之而來的原材料價(jià)格上漲、通脹飆升和供應(yīng)鏈中斷的沖擊。

仿佛是一切不利因素的“局外人”，特斯拉是唯一收獲營收、利潤、銷量“三增長”的跨國車企，一季度表現(xiàn)堪稱一騎絕塵。大眾、奔馳、寶馬、現(xiàn)代和奧迪實(shí)現(xiàn)了營收和凈利潤的“雙增長”，福特則在營收、利潤、銷量上齊齊下跌。

從利潤水平看，特斯拉已經(jīng)將豐田、大眾等老牌汽車巨頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。其總收入達(dá)到188億美元，汽車銷售收入達(dá)到142.18億美元，營業(yè)收入達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的36億美元，高于預(yù)期的26億美元左右，現(xiàn)金流達(dá)到180億美元，凈利潤同比增長658%至33.18億美元，總債務(wù)已經(jīng)低于1億美元。特斯拉展現(xiàn)出的“鈔能力”主要得益于車輛交付量增長、平均成交單價(jià)上漲以及其它業(yè)務(wù)收入提升等多方利好影響。

一季度，BBA也交出了超水平發(fā)揮的答卷。與2021年財(cái)報(bào)相似，2022年一季度BBA的營收繼續(xù)逆勢增長，似乎看不出受到疫情、國際局勢沖突等各種因素的影響。

奔馳營收348.58億歐元(約合367.2億美元)，同比增長6.0%，繼續(xù)在三家當(dāng)中保持著領(lǐng)先。其凈利潤35.9億歐元(約合37.8億美元)，同比增長3.0%。雖然銷量上奔馳被寶馬超越，但這絲毫不影響奔馳的賺錢能力，一是因?yàn)閳?jiān)持降本增效;二是利潤更高的高端車型銷量增長突出。

盡管營收總量上不敵奔馳，但寶馬依然是三家當(dāng)中營收和凈利同比增長最大的。寶馬營收為311.42億歐元(約合328億美元)，同比增長16.3%;凈利潤達(dá)到了101.85億歐元(約合107.3億美元)，同比大增了259.5%，漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過奔馳和奧迪。寶馬今年一季度的營收和凈利之所以能夠有這么大幅度的增長，除了產(chǎn)品本身的原因之外，很大程度上還得益于與華晨寶馬的財(cái)報(bào)合并統(tǒng)計(jì)。

奧迪雖然銷量表現(xiàn)略遜一籌，但是凈利潤數(shù)據(jù)與奔馳相當(dāng)接近，創(chuàng)造了營業(yè)利潤新高。個(gè)中緣由離不開超豪華品牌賓利的并表及鎳、鋁等原材料的對(duì)沖。

國內(nèi)車企以健康發(fā)展和大膽創(chuàng)新取勝

部分國內(nèi)上市車企2022年一季度業(yè)績數(shù)據(jù)

近年來，隨著技術(shù)能力全面構(gòu)建，自主研發(fā)能力和產(chǎn)品創(chuàng)新持續(xù)不斷增強(qiáng)，滿足消費(fèi)者升級(jí)需求、產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)到甚至超過國際平均水平，再加上服務(wù)能力不斷提升、供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)不斷完善等，中國品牌汽車的市場競爭力不斷提升。

2022年以來，即便受到多重不利因素影響，中國品牌依舊展現(xiàn)了強(qiáng)大的抗壓能力，今年一季度市場份額達(dá)45.9%，上升4.6個(gè)百分點(diǎn)，成為行業(yè)中為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。從上表的銷量數(shù)據(jù)也可以看出，不同于多數(shù)跨國車企的下跌為主，一季度不少國內(nèi)上市車企均實(shí)現(xiàn)了銷量的不同程度上漲。

具體到企業(yè)，比亞迪、理想、廣汽和長安均實(shí)現(xiàn)了營收、利潤和銷量的“三增長”。其中，得益于押寶新能源汽車賽道，比亞迪持續(xù)春風(fēng)得意，各項(xiàng)數(shù)據(jù)都表現(xiàn)亮眼。今年一季度，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到29.14萬輛，同比增長179.78%;實(shí)現(xiàn)營收668.25億元，同比增長63.02%;凈利潤為8.08億元，同比增長240.59%。

長安汽車一季度營收345.76億元，同比增長7.96%;凈利潤45.36億元，同比增長超四成，超越2021年全年的35.52億元。交出史上最佳成績單的原因，除產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和降本增效等經(jīng)營手段等的作用，阿維塔的估值提升以及會(huì)計(jì)科目變更也成為重大助力。

與比亞迪相同，廣汽集團(tuán)也在新能源領(lǐng)域收獲頗豐。其一季度財(cái)報(bào)中提到，新能源汽車品牌廣汽埃安銷量大增，助力其一季度凈利同比增長27.17%，達(dá)到30.08億元。據(jù)了解，一季度廣汽埃安銷量達(dá)4.49萬輛，同比增長1.5倍。

對(duì)此，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍分析，廣汽旗下的品牌發(fā)展都很健康，合資品牌(廣汽本田、廣汽豐田)持續(xù)貢獻(xiàn)銷量利潤;自主品牌廣汽傳祺發(fā)展穩(wěn)健;新能源品牌埃安實(shí)施混合所有制改革，“破天荒地推出員工持股”，引入戰(zhàn)略投資者，一系列大膽打破體制限制的創(chuàng)新讓企業(yè)釋放出活力。類似地，長安汽車在自主品牌和新能源板塊都取得了不錯(cuò)的突破;特別是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、主動(dòng)創(chuàng)新的CHN模式(長安、華為、寧德時(shí)代)，讓阿維塔估值大增，長安也因此盈利暴漲。

國內(nèi)新能源車企增收不增利，令人心痛

車企們頂住壓力實(shí)現(xiàn)不同程度的增長固然令人欣喜，但細(xì)究之下，國內(nèi)車企的利潤率普遍遠(yuǎn)低于國際車企的事實(shí)，卻著實(shí)體現(xiàn)了差距。

僅以頭部企業(yè)對(duì)比來看。一季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的32.9%，業(yè)界原本預(yù)計(jì)通脹壓力將導(dǎo)致這一業(yè)務(wù)的利潤會(huì)較去年四季度的29%左右出現(xiàn)下滑，但特斯拉卻打出了逆勢上升的反轉(zhuǎn)牌，令人倍感震驚。

成本下降是特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率意外增長的主要原因之一。一季度特斯拉每輛車的制造成本有所下降，原因在于其購買電池和原材材使用的是長期合同，可以延緩現(xiàn)貨價(jià)格飆升帶來的影響;同時(shí)一季度出貨的汽車中約有一半配備的是不含成本較高的鎳或鈷的磷酸鐵電池。

另一方面，在充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境中，保持業(yè)務(wù)的彈性和定價(jià)權(quán)至關(guān)重要，特斯拉、奔馳、寶馬等高端車企因而在諸多不利因素的情況下依然能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁收益。今年第一季度，特斯拉以俄烏局勢加劇原材料成本上漲、通脹上升等為由，頻頻漲價(jià)，甚至一周內(nèi)多次漲價(jià)。寶馬和奔馳也牢牢掌握定價(jià)權(quán)，寶馬旗下3系、X3、X4等多款車型加入漲價(jià)行列，價(jià)格上漲幅度為1600-11000元不等，而奔馳的漲價(jià)車型涵蓋邁巴赫、AMG等多個(gè)子品牌的多款車型，漲價(jià)幅度從1000元到12.1萬元不等。

反觀國內(nèi)不少車企，雖然銷量不斷攀升，但利潤率卻奇低，有的甚至在1%左右。范永軍指出，電池、芯片等原材料價(jià)格上漲給汽車行業(yè)帶來巨大的成本壓力，許多車企難以承受不得不提價(jià)銷售，然而不少車企的漲價(jià)幅度僅相當(dāng)于抵消了補(bǔ)貼退坡的影響，雖然對(duì)于消費(fèi)者來說的確相當(dāng)“良心”，但也意味著巨大的成本壓力都是企業(yè)在自己消化。

范永軍認(rèn)為，造成這一普遍現(xiàn)象的原因在于國內(nèi)新能源汽車同質(zhì)化競爭激烈，“內(nèi)卷”嚴(yán)重，不少車企為了保住市場份額不得不犧牲很大一部分利潤。有些車企雖然保證了利潤率，但卻因?yàn)楦呤蹆r(jià)而失去了銷量規(guī)模，也終難保證整體利潤。所以，如何在銷量、市場占有率和利潤率之間求得平衡考驗(yàn)著每一個(gè)車企的能力。

“特斯拉無論何時(shí)都保證30%左右毛利率的策略，依托于強(qiáng)大的品牌力，并不是所有車企都學(xué)得來。但不寄希望于通吃市場，而是抓住細(xì)分市場打出產(chǎn)品的差異化特色，是保證利潤率的有力武器，比如比亞迪剛剛發(fā)布的騰勢D9就抓住新能源豪華MPV的發(fā)展機(jī)遇，一經(jīng)推出就收獲了市場的良好反饋，”范永軍說。

展望今年車市，以國內(nèi)市場來看，范永軍判斷，新能源銷量繼續(xù)提升，燃油車銷量繼續(xù)下滑的大勢不可逆轉(zhuǎn)，但新能源車企們的“增收不增利”還會(huì)持續(xù)多久，有待觀察。

值得注意的是，范永軍提醒，排名前十的國際汽車集團(tuán)一季度銷量仍以燃油車為主，卻依舊保持著不錯(cuò)的利潤率，反觀國內(nèi)新能源車企“辛辛苦苦卻賺不到幾個(gè)錢”，或許此情此景之下，國際車企們更加放不下燃油車的紅利，全球范圍內(nèi)的電動(dòng)化進(jìn)程還難以真正按下加速鍵。

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