“短期內(nèi)千方百計地增加零部件庫存可能是最好的辦法，但增加成本又跟精益生產(chǎn)相悖，可特殊歷史時期下又能怎么辦呢?這是車企不得不面對的問題，也是只有車企才能回答的問題。”面對當(dāng)前及今后一段時期內(nèi)都將存在的汽車供應(yīng)鏈問題，中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武告訴《中國汽車報》記者。

■ 供應(yīng)鏈危機席卷汽車業(yè)

“今年的宏觀經(jīng)濟受地緣政治因素和新冠肺炎疫情影響甚大，國內(nèi)汽車行業(yè)及背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈難免被殃及。”致同咨詢TMT-信息技術(shù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人、交易支持服務(wù)聯(lián)席主管合伙人陳敬文說。

自上海市經(jīng)信委公布首批復(fù)工復(fù)產(chǎn)企業(yè)“白名單”以來，上海車企紛紛開始封閉式生產(chǎn)。再早之前，一汽集團長春5大主機廠也全面啟動復(fù)工。然而疫情仍在持續(xù)，復(fù)工人數(shù)較少、物流效率仍然不高等因素影響下，全面實現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)仍有難度。

4月21日，廣州市工信局線上媒體通氣會上傳出消息，由于疫情、原材料價格上漲等對廣州汽車工業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生明顯影響，廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等主要整車生產(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)部分產(chǎn)線停產(chǎn)、半停產(chǎn)。

4月25日，據(jù)外媒報道，寶馬公司一位發(fā)言人表示，由于芯片等組件短缺，寶馬雷根斯堡工廠將在本周停產(chǎn)。報道稱，來自烏克蘭的芯片和電線出現(xiàn)了供應(yīng)問題。

長安新能源官微日前也發(fā)布公告稱，近期受上游原材料短缺影響及整車和零部件產(chǎn)能限制，定于2022年4月25日00:00起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取。公司將全力以赴協(xié)調(diào)生產(chǎn)資源滿足已有訂單的排產(chǎn)計劃，保障已訂車用戶盡快提車。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions(AFS)最新數(shù)據(jù)顯示，截至4月24日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為158.55萬輛，再加上2021年全球減產(chǎn)的1050萬輛汽車，自芯片短缺開始以來，全球汽車市場累計減產(chǎn)量已超過1200萬輛汽車。其中，2022年中國汽車市場累計減產(chǎn)量9.2萬輛，占全球汽車市場累計減產(chǎn)量的5.8%。

整車生產(chǎn)不斷按下暫停鍵的背后，是汽車供應(yīng)鏈條的斷裂。

持續(xù)兩年多不見結(jié)束的疫情，以及此前的北美暴雪、日本地震、臺積電缺水危機、薩博電子工廠火災(zāi)等黑天鵝事件，疊加逆全球化沖擊、俄烏局勢動蕩等地緣政治沖突，攪亂了原本井然有序的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

現(xiàn)代工業(yè)是一個整體，大企業(yè)有無數(shù)一級配套工廠，一級配套工廠之下還有更多的二級配套小廠，一環(huán)套一環(huán)。小供應(yīng)商不復(fù)工，一級供應(yīng)商就無法生產(chǎn)，哪怕少了一個零部件都生產(chǎn)不出汽車。動蕩的局勢讓車企和供應(yīng)商雙雙淪陷，一場供應(yīng)鏈危機正在席卷全球汽車業(yè)。

■精益生產(chǎn)模式受到挑戰(zhàn)

“不穩(wěn)定、不確定、不可控，是在全球疫情反復(fù)和地緣政治復(fù)雜性陡增的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的新常態(tài)。”羅蘭貝格合伙人兼大中華區(qū)副總裁吳釗指出，國內(nèi)外汽車工業(yè)運行的穩(wěn)定性自2020年起不斷受到?jīng)_擊，電池、芯片等核心部件供應(yīng)風(fēng)險持續(xù)上升，原材料價格上漲和停工停產(chǎn)均帶來了直接且長遠的影響。其中智能電動車，因其更高比例半導(dǎo)體元件和電氣化部件的搭載，在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變化的動態(tài)影響下，其供應(yīng)風(fēng)險和成本壓力也將被進一步加大。

天災(zāi)和人禍，暴露了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱。面對缺芯危機，中國電動汽車百人會顧問沈承鵬曾一針見血地指出，這暴露出汽車產(chǎn)業(yè)引以為傲的無庫存、精益管理等先進生產(chǎn)方式的致命弱點，表明以降本增效為主旨的國際化大循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈不再安全、完整。

誠然，豐田汽車以零庫存、平整化的生產(chǎn)管理體系聞名世界，開創(chuàng)了一種由訂單與需求驅(qū)動的生產(chǎn)方式。精益豐田生產(chǎn)系統(tǒng)旨在消除浪費，最大限度地提高生產(chǎn)效率，毋庸置疑是高效制造的重要方法。然而在當(dāng)前的供應(yīng)鏈大環(huán)境下，“精益”二字，可能被帶到了危險的極端。

廣汽集團相關(guān)負責(zé)人接受《中國汽車報》采訪時指出，“精益生產(chǎn)”幫助車企節(jié)省了庫存對空間、時間，以及資金的占用，從而實現(xiàn)更好的收益。但是精益生產(chǎn)、零庫存是以穩(wěn)定的外部環(huán)境為前提的，如果內(nèi)外環(huán)境的不確定性大幅增加，各車企可能就需要放棄對“零庫存”的供應(yīng)鏈管理方式，轉(zhuǎn)而開始考慮“冗余”。供應(yīng)鏈風(fēng)險長期存在的時候，“冗余”也就從企業(yè)成本變成了企業(yè)的利潤。

在供應(yīng)鏈風(fēng)險之外，長安汽車相關(guān)負責(zé)人表示，“智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、健康化”的新四化趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)更加猛烈的革命浪潮才剛剛開始，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)已經(jīng)迫在眉睫，企業(yè)本就需要構(gòu)建全新產(chǎn)業(yè)生態(tài)，融合共生、攜手共進，實現(xiàn)各方效率更高、成本更優(yōu)、用戶體驗更好。

過度擴張的供應(yīng)鏈、對單一采購的依賴、過度熱衷的庫存管理和精益生產(chǎn)都造成了黑天鵝事件頻發(fā)的形勢下，汽車供應(yīng)鏈的極度緊張。特別是，單一采購和近乎為零的庫存會大大增加因意外的供應(yīng)鏈問題而導(dǎo)致生產(chǎn)線停工的風(fēng)險。當(dāng)然，一旦為供應(yīng)鏈增加了緩沖余地，更大的財務(wù)影響也會隨之到來。

■加強供應(yīng)鏈抗風(fēng)險能力建設(shè)將成核心競爭力塑造關(guān)鍵一環(huán)

車企之間的競爭，某種程度上來說是供應(yīng)鏈掌控能力的競爭，本次供應(yīng)鏈危機給各整個汽車行業(yè)都敲響了警鐘。

上述廣汽集團相關(guān)負責(zé)人認為，精益模式下的平準化生產(chǎn)能夠有效降低生產(chǎn)經(jīng)營的成本，但對外部環(huán)境要求極高;充足的庫存雖然能夠大幅降低生產(chǎn)對外部環(huán)境的依賴，但也確實會推高生產(chǎn)經(jīng)營的成本。隨著科學(xué)技術(shù)不斷進步，社會分工不斷細致，產(chǎn)業(yè)鏈在未來很長一段時間內(nèi)都將保持較為分散的狀態(tài)，一味追求產(chǎn)業(yè)聚集既不經(jīng)濟，也不現(xiàn)實。

因此他指出，整車企業(yè)提升應(yīng)對風(fēng)險的能力，一要在條件允許的情況下，幫助供應(yīng)鏈企業(yè)在全國多地建立工廠，實現(xiàn)“備份”;二要重新審視供應(yīng)商的選擇邏輯，優(yōu)化核心零件、大批量零件、非核心小批量等不同種類零部件供應(yīng)商的選擇標準。

吳釗也認為，對車企及供應(yīng)商而言，如何加強供應(yīng)鏈抗風(fēng)險能力建設(shè)，將成為長期核心競爭力塑造的關(guān)鍵一環(huán)。供應(yīng)鏈管理的側(cè)重也將從原本的追求成本最優(yōu)，向如何平衡“效率成本最優(yōu)”與“供應(yīng)鏈韌性和可持續(xù)性”而持續(xù)轉(zhuǎn)變。"多元備份提升韌性"以及"自主整合增強把控"原則是可以考慮的兩個提升方向。

他建議，一方面，在現(xiàn)有核心供應(yīng)商體系基礎(chǔ)上，在新區(qū)域/新供應(yīng)商進行更多地布局，比如開發(fā)在本土其他偏遠地區(qū)甚至其他國家的"熱備份"供應(yīng)商/工廠，并助其打造完備的開發(fā)與交付能力;另一方面，對于核心供應(yīng)鏈的強把控甚至垂直整合也將變得更為關(guān)鍵，自主掌握關(guān)鍵部件就意味著供應(yīng)安全性的提升，也能在風(fēng)險發(fā)生前后更有效協(xié)調(diào)上下游資源和節(jié)奏。

付于武指出，精益生產(chǎn)的內(nèi)核是整合各方面要素，以最少的投入、最高的運行效率達到最大的產(chǎn)出，這一內(nèi)核是車企永遠要堅持的，不會改變。但在特殊的、充滿不確定性的環(huán)境下，車企要適當(dāng)做出調(diào)整。車企完全自供垂直一體化是做不到的，還是需要社會化協(xié)同創(chuàng)新。不同企業(yè)會有不同的應(yīng)對方式，但總體原則就是底線思維、自主可控、合理布局、疏通物流、不把雞蛋放在同一個籃子里，長期調(diào)整與短期調(diào)整相結(jié)合。

正如付于武所說，面對新形勢，車企正在用行動和態(tài)度做出回答。

身為精益生產(chǎn)鼻祖的豐田也不得不向現(xiàn)實妥協(xié)。2021年，意識到汽車關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)周期過長，無法應(yīng)對自然災(zāi)害等毀滅性沖擊的影響，豐田決定定期囤積汽車的關(guān)鍵零部件，提出了“業(yè)務(wù)連續(xù)性計劃”(BCP)，即要求供應(yīng)商為豐田準備2-6個月的庫存。

豐田全球采購經(jīng)理Kazunari Kumakura表示，“全球供應(yīng)鏈風(fēng)險仍將持續(xù)，何時緩解還是未知數(shù)。”豐田BCP戰(zhàn)略難以完全應(yīng)對，因此還需實時監(jiān)測，定期不斷調(diào)整，以減少全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的依賴性與脆弱性造成的影響。

回顧2021年，面對供應(yīng)鏈危機，有兩類車企的表現(xiàn)較好：從精益生產(chǎn)轉(zhuǎn)變的傳統(tǒng)巨無霸，和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者的代表是豐田，2021年全球銷量達1050萬輛,同比增長10.1%，連續(xù)兩年位列全球銷售冠軍，其關(guān)鍵取勝之地就在于面對供應(yīng)鏈中斷危機時的企業(yè)供應(yīng)鏈運作。

中聯(lián)供應(yīng)鏈首席顧問王鵬介紹，每談及豐田，人們想到的都是豐田的準時化生產(chǎn)體系、“零庫存”和長期穩(wěn)定的供應(yīng)商關(guān)系，其實在風(fēng)險管控的路上，豐田已經(jīng)做出很多有效的變化和嘗試。比如，豐田有一整套供應(yīng)商數(shù)據(jù)庫，詳細記錄供應(yīng)商狀況，憑此來識別和監(jiān)控緊急風(fēng)險事件下供應(yīng)鏈斷裂的風(fēng)險;準時化生產(chǎn)依然是豐田的大方向，但高風(fēng)險特殊時期則會有新的措施介入，進而通過供應(yīng)商多元化、產(chǎn)地全球化等措施控制風(fēng)險;豐田目前全球的生產(chǎn)基地超50個，供應(yīng)商也在多元化，從前豐田鋰電池的供應(yīng)商只有松下，近兩年則一舉擴展了東芝、湯淺、寧德時代和比亞迪四家。

2021年,寶馬以“大比分”優(yōu)勢奪得高檔車市場銷量冠軍，在華豪取“三連冠”，穩(wěn)坐BBA老大。這一成績的取得，也很大程度上贏在了供應(yīng)鏈管理，尤其是疫情等特殊時期的供應(yīng)鏈管理。

在2020年武漢疫情期間，華晨寶馬就啟動了供應(yīng)鏈風(fēng)險管理緊急預(yù)案，從地區(qū)疫情發(fā)展態(tài)勢、供應(yīng)商EHS水平、供應(yīng)商生產(chǎn)能力、物流運輸可行性等多維度對供應(yīng)商抗風(fēng)險能力進行評估。并與供應(yīng)商攜手，在疫情發(fā)展的不同階段，通過全球資源的調(diào)配以及開發(fā)步驟的優(yōu)化，全力確保華晨寶馬的供應(yīng)鏈保質(zhì)、保量、不斷供。無論是在疫情期間。武漢疫情使得華晨寶馬與供應(yīng)商之間的關(guān)系更加透明，雙方對提升供應(yīng)鏈體系管理透明度的理解也越來越深刻。

華晨寶馬時任總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德曾在接受本報記者采訪時表示，對汽車行業(yè)而言，無論是整車企業(yè)還是零部件供應(yīng)商，持續(xù)提升供應(yīng)鏈風(fēng)險管理體系能力，是確保在競爭中爭取主動的關(guān)鍵。事實上，供應(yīng)鏈風(fēng)險管理體系能力的全面提升，依然需要整車企業(yè)與供應(yīng)商伙伴的通力合作。

前述長安汽車相關(guān)負責(zé)人也向《中國汽車報》記者表示，在當(dāng)前環(huán)境下，保供壓力大，圍繞供應(yīng)端需要做大量的工作。下半年長安汽車將從以下幾個方面開展行動：

一要繼續(xù)全力以赴拼搶資源，千方百計滿足客戶需求。今年物資保供仍然是制約車企的頭號問題，長安希望各位伙伴能夠按照生產(chǎn)計劃及保供協(xié)議要求，全面保障公司市場需求，針對芯片等長采購周期零部件，提前完成三個月的物資準備，并按照各車型月度需求，及時反饋零部件產(chǎn)能情況，做好產(chǎn)能準備和及時評估。同時，要通過制定替代方案、聯(lián)合開展芯片定制等手段，全力確保交付。

二要提升供應(yīng)鏈成本競爭力，共享技術(shù)降本成果。今年，面對更復(fù)雜的形勢和可能更嚴峻的市場挑戰(zhàn)。一方面，長安汽車將通過平臺化模通化，優(yōu)化和減少零部件狀態(tài)，擴大單一零部件產(chǎn)值規(guī)模，提升供應(yīng)商伙伴資源利用效率。另一方面，希望供應(yīng)商伙伴加大降本力度，全力推動VAVE技術(shù)降本。

三要系統(tǒng)重構(gòu)，全面構(gòu)建面向客戶的新型戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。長安將轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)意義上以“買賣”為主的商業(yè)合作伙伴關(guān)系，按照技術(shù)聯(lián)合開發(fā)、成本共同分擔(dān)、產(chǎn)權(quán)成果共享、后期收益分享的原則，打造包含“透明、協(xié)同、平衡、可持續(xù)、分離”五大特征的戰(zhàn)略供應(yīng)商伙伴關(guān)系體系。同時，在SDA、E0三體項目上形成“高效協(xié)調(diào)、技術(shù)白盒、軟硬解耦、開放透明、成本最優(yōu)”的全新采購合作關(guān)系，不當(dāng)“搬運工”“轉(zhuǎn)述工”。聚焦黑盒子、芯片類關(guān)鍵零部件，打造自研能力，實現(xiàn)技術(shù)更開放、商務(wù)更透明，做到成本最低、深度綁定、戰(zhàn)略共贏。

■ 提高抗風(fēng)險能力 等待環(huán)境變化達到新的平衡穩(wěn)定點

當(dāng)然也有觀點認為，供應(yīng)鏈危機之下，不應(yīng)將矛頭直指精益生產(chǎn)方式，物流不暢是短期影響汽車供應(yīng)鏈的首要問題。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所研究室副主任李漢卿指出，汽車供應(yīng)鏈管理模式本身沒有問題，但卻是建立在物流暢通的假設(shè)條件下的，豐田“囤貨”的本質(zhì)是出于對供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險評估后的應(yīng)對措施。而近期受疫情散發(fā)影響，各地都出臺了較為嚴格的疫情防控措施，公路貨運流量大幅下降，這對于汽車供應(yīng)鏈將帶來嚴重影響。

因此他建議，對汽車等我國在全球供應(yīng)鏈中具有重要地位的出口企業(yè)進行重點物流保障，加快恢復(fù)訂單交付能力。提升物流企業(yè)的供應(yīng)鏈組織管理能力，推動物流企業(yè)深度參與汽車制造企業(yè)資源計劃等工業(yè)供應(yīng)鏈管理平臺建設(shè)，實現(xiàn)采購、生產(chǎn)、流通等上下游環(huán)節(jié)信息實時采集、互聯(lián)共享。研究建立汽車等重點產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險監(jiān)測、預(yù)警、應(yīng)對工作機制，引導(dǎo)行業(yè)、企業(yè)間加強關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險信息共享和互助協(xié)同，分散化解潛在風(fēng)險。

可以預(yù)見，疫情反復(fù)、國際局勢沖突等不利因素仍不可控，因而此輪供應(yīng)鏈危機或?qū)⒗^續(xù)一段時間，具體體現(xiàn)為上游供應(yīng)端物料緊張，下游客戶端需求疲軟。而企業(yè)競爭本身就包含著對環(huán)境影響及危機的應(yīng)對，目前看行業(yè)內(nèi)企業(yè)在應(yīng)對本輪危機中的表現(xiàn)還是有差別的。王鵬強調(diào)，待到環(huán)境變化達到新的平衡穩(wěn)定點時，目前抗風(fēng)險能力較好的企業(yè)將會獲取更大的市場機會和發(fā)展機遇。

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