伴隨著疫情的再次反彈，今年3~4月，包括一汽集團、上汽大眾、廣汽豐田、廣汽本田、東風日產(chǎn)、蔚來、長城、特斯拉等在內(nèi)的多家車企相繼陷入停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬更指出，如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。

整車生產(chǎn)按下暫停鍵的背后，是供應鏈條的斷裂。國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所研究室副主任李漢卿在接受《中國汽車報》采訪時表示，物流不暢是短期影響汽車供應鏈的首要問題。

他介紹，近期受疫情散發(fā)影響，各地都出臺了較為嚴格的疫情防控措施，公路貨運流量大幅下降。4月上旬，全國整車貨運流量指數(shù)平均值僅為80.6，去年同期為110.2，同比下降26.9%;長三角地區(qū)整車貨運流量指數(shù)68.0，去年同期為111.9，同比下降39.2%。公路貨運是我國最主要的運輸方式，占貨物運輸總量的70%以上，對于汽車供應鏈將帶來嚴重影響。

物流不暢導致“生產(chǎn)斷鏈”，須警惕“多米諾骨牌式”停產(chǎn)減產(chǎn)蔓延。汽車供應鏈管理模式是建立在物流暢通的假設條件下的。汽車等制造業(yè)由于供應鏈環(huán)節(jié)多、協(xié)同程度高，廣泛采用低庫存生產(chǎn)方式(JIT)等特點，物流不暢已導致供應鏈多環(huán)節(jié)中斷，相較于去年“缺芯”單一環(huán)節(jié)斷供，情況更為復雜。

特別是豐田汽車開創(chuàng)的零庫存、平整化的生產(chǎn)管理體系更受推崇，這種由訂單與需求驅(qū)動的生產(chǎn)方式，旨在消除浪費，最大限度地提高生產(chǎn)效率。但李漢卿指出，零庫存不代表沒有庫存，而是指供應鏈各環(huán)節(jié)緊密配合，高效協(xié)同，盡可能少地減輕各環(huán)節(jié)的庫存壓力。

每輛汽車有2萬-3萬個零部件，每個汽車制造商約有200家零部件供應商，在JIT生產(chǎn)模式下，每生產(chǎn)10臺車，最多額外備2臺車的零部件庫存，任何一個零部件斷供將傳導至整個供應鏈。受“零件運不進來”、“產(chǎn)品運不出去”影響，在精益生產(chǎn)方面有著豐富的經(jīng)驗的豐田，最近也開始了“囤貨”，本質(zhì)是出于對供應鏈中斷風險評估后的應對措施。

李漢卿進一步指出，盡管地方政府出臺了《復工復產(chǎn)白名單》，但臨時保運的運力存在缺口，根本滿足不了企業(yè)的生產(chǎn)需求。復工復產(chǎn)具有一定的滯后性，以汽車供應鏈為例，即使全部零部件4月底恢復正常供應，汽車生產(chǎn)至少在5月底才能恢復至去年同期產(chǎn)能。

因此他建議，推進物流與產(chǎn)業(yè)深度融合，對汽車等供應鏈進行重點物流保障。對汽車等我國在全球供應鏈中具有重要地位出口企業(yè)進行重點物流保障，加快恢復訂單交付能力。提升物流企業(yè)的供應鏈組織管理能力，推動物流企業(yè)深度參與汽車制造企業(yè)資源計劃等工業(yè)供應鏈管理平臺建設，實現(xiàn)采購、生產(chǎn)、流通等上下游環(huán)節(jié)信息實時采集、互聯(lián)共享。研究建立汽車等重點產(chǎn)業(yè)供應鏈風險監(jiān)測、預警、應對工作機制，引導行業(yè)、企業(yè)間加強關(guān)鍵零部件供應鏈中斷風險信息共享和互助協(xié)同，分散化解潛在風險。

關(guān)鍵詞： 多米諾骨牌 停產(chǎn)減產(chǎn) 汽車供應鏈 貨物運輸