本報于近期刊發(fā)的《雙掛車有望合法上路》一文，分析探討了歐洲雙掛汽車列車在中國運輸市場推廣應用的可行性。事實上，除了這類高效節(jié)能的運輸車輛外，歐洲專業(yè)化、模塊化的先進運輸模式也值得國內借鑒和學習。其中，甩掛運輸作為提高道路運輸效率的重要手段，已被諸多發(fā)達國家和新興工業(yè)國家廣泛應用，它的最大優(yōu)勢是節(jié)省了物流車輛等待裝卸貨的時間，從而最大限度提升運輸效能。

不過，這種具有諸多優(yōu)勢的運輸模式，在我國物流市場卻遲遲得不到“重用”。

模式成熟　歐美率先普及應用

“甩掛運輸，又被稱為甩掛裝卸。”中鐵物流集團供應鏈管理有限公司副總經(jīng)理高維志向記者詳細介紹了這一先進的運輸模式，“甩掛運輸是指汽車按預定計劃，在分揀中心或分撥中心等裝卸作業(yè)點，甩下并裝上指定掛車，繼續(xù)運行的一種組織形式。這種運輸模式可以使牽引車的停歇時間縮短至最低值，從而最大限度地利用牽引能力提高運輸效能。在相同的運輸組織條件下，甩掛運輸比定掛運輸擁有更高的運輸效率。”

“甩掛運輸對節(jié)能減排和建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會意義重大，在國際上得到廣泛應用，已被證實是一種高效、綠色、先進的貨物運輸組織方式，對于降低物流成本，推動現(xiàn)代物流和綜合運輸發(fā)展，提升經(jīng)濟運行整體質量具有重要作用。”中國汽車數(shù)字研究院院長陳志強說道。

在歐美國家，甩掛運輸是一種比較成熟的運輸模式。上世紀40年代，為滿足多式聯(lián)運的需要，歐美國家開始大量使用甩掛運輸。經(jīng)過多年的發(fā)展，這種模式已成為干線運輸?shù)闹饕劳?，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車列車的運輸量占總運量的70%～80%，牽引車與掛車數(shù)量比達到1:2.5以上。

近年來，雖然我國多個地區(qū)開展了甩掛運輸試點工作，但成效寥寥，整體運輸效能與歐美等發(fā)達國家之間存在較大差距。

對此，物流行業(yè)資深專家孔震指出，甩掛運輸需要一個良好的貨運環(huán)境作為支撐，而且要求貨運行業(yè)有著較高的集約化和信息化水平。目前，我國公路貨運領域依然處于小、散、弱、差的狀態(tài)，這些都制約了甩掛運輸?shù)拇笠?guī)模推廣。

不過，近幾年，我國鼓勵甩掛運輸?shù)南嚓P政策和措施密集出臺，為這一高效運輸模式的發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境。從現(xiàn)實情況來看，甩掛運輸符合我國貨運行業(yè)的客觀需求和發(fā)展要求，同時也有越來越多的大型物流集團開始采用這一運輸模式，其未來發(fā)展值得期待。

優(yōu)勢明顯　助力物流行業(yè)轉型升級

當前，中國物流行業(yè)依舊以定掛運輸為主，雖然對于個體散戶而言，這種運營模式更加靈活，但他們也需要為此承擔更多的時間成本和維護成本。

常年從事物流運輸?shù)目ㄜ囁緳C劉一偉對記者表示，“個體運輸經(jīng)營者一般都是自己找貨源，為提升效率，減少等待時間，我們通常在運貨途中就開始找新的訂單。不過，這種方式也有弊端，因為公路貨運往往計劃趕不上變化。我曾經(jīng)有一次運送果蔬到某地批發(fā)市場，貨主直接要求將車輛貨廂作為果蔬的臨時儲存點，賣完才給結賬。就這樣我足足等了4天才‘重獲自由’，這幾天的損失也只能由自己承擔。”

正如劉一偉所言，現(xiàn)有的定掛運輸模式存在耗時長、效率低等痛點。如果采用甩掛運輸，則可以在很大程度上解決上述問題。

“目前來看，甩掛運輸具有五大明顯優(yōu)勢。”高維志介紹說，“一是甩掛運輸能夠使牽引車和掛車自由分離，減少貨物裝卸的等待時間，加速牽引車周轉，提高生產(chǎn)效率;二是能有效減少牽引車和駕駛員的數(shù)量，節(jié)省牽引車購置費、人工費和管理費等運營成本;三是甩掛運輸可以有效促使道路運輸資源向競爭力強的企業(yè)集中，不斷推進道路貨運行業(yè)的集約化經(jīng)營;四是能夠促進道路貨運行業(yè)技術水平不斷提升;五是甩掛運輸組織模式能夠減少車輛空駛和無效運輸，從整體上降低能耗和減少廢氣排放。”

當前，中國物流行業(yè)正面臨轉型升級的關鍵時期，向集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡化、信息化發(fā)展已是大勢所趨。“十四五”時期商貿物流高質量發(fā)展要求中也提到網(wǎng)絡化、協(xié)同化、標準化、數(shù)字化、智能化、綠色化和全球化等關鍵詞，而推動甩掛運輸?shù)陌l(fā)展，或將成為中國物流市場轉型升級的重要機會。

諸多制約　需合力破解

雖然目前在應用層面已有了明顯改善，但與發(fā)達國家相比，我國甩掛運輸依然處于起步階段，而且受諸多因素制約。

高維志指出，目前甩掛運輸面臨的主要問題是掛車數(shù)量少，拖掛比例低，國內牽引車與掛車的比例大致在1:1.2，而發(fā)達國家則為1:3，這一數(shù)值已成為衡量一個國家公路運輸發(fā)展水平的重要標志。中國在拖掛比例上與歐美國家還存在巨大差距，而這也是由多種因素造成的。

“首先是政策制度的約束。考慮到甩掛運輸存在安全風險，以及物流公司的運力整合和管理能力較弱，目前有關部門仍未完全放開對甩掛運輸市場的許可。其次是組織化程度低。中國物流運輸企業(yè)多達數(shù)萬家，它們不僅分散，而且規(guī)模大小不一，對甩掛運輸?shù)男枨笠膊槐M相同。與歐美地區(qū)由幾家大型貨運企業(yè)壟斷市場相比，中國分散的物流市場、不穩(wěn)定的貨源以及中小規(guī)模企業(yè)居多的現(xiàn)狀，十分不利于甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。”高維志對記者說。

除需要集約化發(fā)展和足夠的貨量支持，硬件資源也不可或缺。“甩掛運輸對道路貨運場站的數(shù)量、布局和服務功能都有較高的要求，而國內現(xiàn)有的貨運場站還處于粗放發(fā)展階段，難以滿足甩掛運輸?shù)囊蟆?rdquo;高維志表示，由于裝卸貨的兩邊都需要放置掛車，甩掛車輛長度接近20米，這就需要兩邊的場地都足夠大，才能滿足牽引車完成掉頭、摘掛等一系列操作。

信息化基礎欠缺，同樣會制約甩掛運輸?shù)钠占皯谩Ｋ爝\輸需要監(jiān)控、調度、裝卸等多個管理系統(tǒng)配合支持，如果缺乏信息化和數(shù)字化管理，甩掛運輸將會受到嚴重制約。目前，我國貨運行業(yè)的信息化水平相對較低，多數(shù)物流企業(yè)沒有完善的信息系統(tǒng)，難以滿足對甩掛運輸車輛動態(tài)調度和管理、組織貨物配載的要求。

“還需要提到的一點是目前我國的車輛標準也并不統(tǒng)一。”高維志說道，由于在運輸過程中，牽引車與掛車之間需要頻繁摘掛，因此對車輛標準化要求較高。然而，在當前的物流市場中，經(jīng)營者的規(guī)模、資金體量并不大，致使從業(yè)者購車時更多考慮的是價格因素，這就形成了車輛標準的分化。而甩掛運輸對于車輛的品質和可靠性要求很高，僅有進口卡車或是國內部分高端卡車才能滿足需求，但這類車型由于價格高昂，小規(guī)模經(jīng)營者難以接受。以上兩個因素，使甩掛運輸無法獲得足夠的車輛硬件支撐。

“未來，甩掛運輸想要在國內大規(guī)模推廣應用，必須構建高效的運輸組織體系，同時需要大型物流企業(yè)發(fā)揮主導作用，中小型物流公司通過掛靠或合作等方式，逐步與大型物流公司形成合力，構成一個循環(huán)發(fā)展的物流生態(tài)鏈，以實現(xiàn)標準化和統(tǒng)一管理。只有這樣，整個物流運輸市場才能更加高效快捷，實現(xiàn)降本增效。”高維志最后說道。

關鍵詞： 雙掛汽車 運輸市場 推廣應用 可行性研究