“2021年全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處于產能嚴重過剩的區(qū)間。其中，新能源乘用車的專用產能達到569.5萬輛，產能利用率是58.4%，情況略有改善。”日前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布的一組數(shù)據(jù)在汽車業(yè)界引起廣泛關注。通常情況下，產能利用率達到80%屬于合理區(qū)間，如果單從乘聯(lián)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國乘用車的產能似乎嚴重過剩，實際情況果真如此嗎?

汽車產能結構性過剩

汽車產能過剩的問題已不算新鮮，幾乎年年都被汽車業(yè)界提及，而重點細分領域是燃油車，自2000年以來，我國汽車產業(yè)在絕大多數(shù)時間內都在高速增長，產銷量屢創(chuàng)新高，產能過剩的問題并不突出。

但是，2018年是一個轉折點。這一年，中國汽車市場銷量遭遇28年首次負增長，而汽車產能過剩的問題也愈發(fā)引起重視，政府管理部門也開始出臺政策化解風險。2018年底，國家發(fā)展改革委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)?！兑?guī)定》加強了汽車產業(yè)投資方向的引導，優(yōu)化了燃油汽車和新能源汽車產能布局，明確了產業(yè)鼓勵發(fā)展的重點領域。同時，嚴格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產能，明確禁止建設的燃油汽車投資項目范圍，嚴格新增燃油汽車產能投資項目的準入條件。如現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大燃油汽車生產能力的投資項目，就必須滿足若干條件，其中對企業(yè)以及項目所在省份明確提出，上兩個年度的汽車產能利用率均高于同產品類別行業(yè)平均水平。

那么，現(xiàn)在的汽車產能特別是乘用車產能是否真得嚴重過剩?在中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心(以下簡稱“中汽政研”)總工程師吳松泉看來，我們不能僅通過“產能利用率”來判斷產能是否過剩。產能過剩是一個相對概念，不同領域、不同產品和不同發(fā)展階段，產能利用水平不同。汽車產品研發(fā)、產能建設周期長，一定規(guī)模產能儲備是正?，F(xiàn)象。此外，產量和產能數(shù)據(jù)口徑、核算方式也會直接影響產能利用率。

中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘認為，當前高端車的產能依舊明顯不足，難以滿足市場消費升級的需求，而產能大量過剩的是中低端車，這是產能結構性過剩的特點。

從企業(yè)產能利用率細分的角度來看，2021年盡管乘用車整體產能呈現(xiàn)過剩的趨向，甚至產能完全閑置的企業(yè)高達幾十家。然而德系、美系部分車企則爆出了相對穩(wěn)定的狀態(tài)，部分日系車企甚至還在擴大產能。真正承受產能過剩壓力的車企，則是部分自主品牌和法系、韓系、美系車企。

新能源汽車銷量的增長，則主要體現(xiàn)在對燃油車的替代上，甚至有一部分新能源乘用車企，由于產能不足限制了銷量?？陀^地來看，新能源汽車需求的增長目前還暫時滯后于產能增長。

“當前，我國乘用車領域產能主要還是結構性過剩問題。”吳松泉認為，當前我國新能源汽車和燃油汽車產業(yè)處在不同發(fā)展階段。盡管燃油車仍是當前的產銷主力(2021年銷量占比為87%)，但市場已經(jīng)趨于飽和(2021年銷量同比下降5%)。但是，新能源汽車還處于發(fā)展起步階段，市場增長空間巨大。相比較而言，燃油車領域過多閑置產能會直接增加產能過剩風險，而新能源汽車領域的優(yōu)勢企業(yè)有必要提前儲備部分產能。

閑置產能有增無減仍在加劇

分析數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然產能過剩問題是結構性存在，但并不意味著當前屬于合理的區(qū)間范圍，產能過剩的風險仍在加劇。

章弘分析，我國汽車產業(yè)在快車道上奔跑了20年，保有量迅速增長，而新車市場已經(jīng)進入了存量競爭的歷史時期。存量競爭階段，汽車產能卻在不斷攀升，既有車企自主擴張的原因，但更主要的是，不少地方政府都把發(fā)展汽車產業(yè)當作本地區(qū)的支柱產業(yè)。他們都只看到了一個時期之內的汽車銷量猛增，沒有認清汽車產業(yè)的發(fā)展會分階段持續(xù)展開的規(guī)律，對汽車人均占有率與歐美相比還有大幅提升空間非常樂觀，對中國家庭大宗商品購買輪替頻率認識不足。于是，地方政府、汽車廠家、還有部分業(yè)外資本都加大投資，導致產能持續(xù)擴張，最終造成嚴重過剩的問題。

與此同時，歐美國家汽車產業(yè)向上發(fā)展已無空間，中國幾乎成為最后一個購買力旺盛的大市場，百年老店的國際品牌先后進入中國建廠。于是，中國汽車市場幾乎成為全球車企最集中的國家。自主品牌、合資品牌等各色車企達到近90家。如此之大的產業(yè)規(guī)模，怎能不導致產能過剩?

近兩年，新能源汽車異軍突起，掀起新一輪新能源汽車產能的建設熱潮。這樣一來，就讓幾乎呈現(xiàn)負增長的汽車市場，與仍在不斷擴張的新增產能形成鮮明對比，閑置產能只會有增無減。

在中汽政研汽車產業(yè)政策研究室副主任朱一方看來，產能過剩風險加劇的原因是多方面的。首先，汽車投資持續(xù)增長。一方面，很多行業(yè)內企業(yè)對市場前景過于樂觀，考慮產能建設周期，多數(shù)企業(yè)有意提前建設、儲備，以便及時響應市場需求。另一方面，汽車電動化、智能化吸引了大量投資，不少業(yè)外資本進入，加速了產能增長。此外，落后產能退出通道不暢，導致產能總量有增難減。其次，汽車市場增速放緩。我國汽車產業(yè)進入降速調整階段，在產能保持增長而總體市場遇冷的情況下，產能利用水平必然下滑。最后，朱一方表示，地方大力招商和支持也是加劇汽車行業(yè)產能過剩的重要因素之一。汽車制造項目投資規(guī)模大、帶動作用強，一直是很多地方政府招商引資的“香餑餑”，地方的投入與支持在一定程度上影響了企業(yè)決策，也催生一些產能“泡沫”。

產能過剩威脅行業(yè)轉型升級

任何產業(yè)的健康發(fā)展都需要未雨綢繆。產能過剩會對產業(yè)發(fā)展帶來哪些不利影響，需要業(yè)界有清醒的認識。此前，《中國汽車報》記者曾前往部分城市和地區(qū)了解當?shù)匦履茉雌嚻髽I(yè)的生存現(xiàn)狀，產能過剩問題帶來的負面影響已經(jīng)有所顯現(xiàn)。

代表性的省份是江蘇。寶能入主之后的觀致，曾計劃在江蘇昆山新增產能10萬輛，如今寶能汽車深陷裁員欠薪資金困局。南京曾引入拜騰汽車。旨在塑造植根中國、布局全球高端品牌的拜騰汽車，在3年燒光84億元而未實現(xiàn)一輛量產車下線的情況下被迫官宣停工停產，其此前開工的智能電動汽車產業(yè)園，則規(guī)劃總產能30萬輛。江蘇如皋先后引入陸地方舟、吉利康迪、賽麟等6家具備整車生產能力的企業(yè)，試圖建立產業(yè)集群，其于2017年的年產能已經(jīng)達到30萬輛。然而，這些企業(yè)均沒有發(fā)展起來，其中陸地方舟等均已處于資不抵債破產或者瀕臨破產，其工廠也處于停工停產狀態(tài)，留下爛攤子無人收拾。

在朱一方看來，產能過剩帶來的影響涉及方方面面。在社會層面，產能過剩會給社會帶來巨大壓力，如銀行不良資產增加，職工失業(yè)等。在行業(yè)層面，產能過剩企業(yè)普遍經(jīng)營不善，這些企業(yè)不僅占用了資源，部分企業(yè)為了生存違法謀利，惡性競爭，擾亂行業(yè)秩序。在企業(yè)層面，產能過剩會導致大量無效投入，加大企業(yè)債務風險，影響企業(yè)正常生產經(jīng)營活動。

章弘表示，對各家車企而言，產能過?？隙〞е掠芰ο陆担瑥亩鴮е鹿潭ㄙY產的投入無效，進而導致企業(yè)債務風險的加大。與此同時，產業(yè)鏈也將會受到負面影響，比如主機廠與供應商、經(jīng)銷商之間的平衡關系難以維持。最有可能帶來的是價格層面的惡性競爭，對汽車行業(yè)的健康長久的發(fā)展不利。從宏觀層面來看，閑置產能的大量存在，會給資金、土地和人才等資源造成閑置甚至浪費，這些資源的浪費，很有可能產生債務風險，產生通縮風險，甚至引發(fā)系統(tǒng)性的金融風險，從而制約汽車產業(yè)乃至社會經(jīng)濟的發(fā)展。

當然，產能過剩也會加快企業(yè)優(yōu)勝劣汰的速度。章弘認為，“十四五”期間，在雙碳目標等節(jié)能減排政策的制約下，燃油車市場的需求將逐步轉向新能源汽車，后者的市場需求將持續(xù)擴大。然而，隨著在建和新建新能源汽車產能的陸續(xù)投產，新能源汽車市場的競爭將日趨激烈。新能源汽車市場肯定會面臨洗牌，任何一家新能源車企，如果沒有長期穩(wěn)定的投資保障和獨特而又領先的技術保障，都將會在激烈的市場競爭中遭到淘汰。

化解產能過剩須多方協(xié)力

當前，我國汽車產業(yè)的投資熱仍然在持續(xù)，造車新實力不斷涌入，而傳統(tǒng)的汽車企業(yè)也在加大投資力度以穩(wěn)固自己的領先優(yōu)勢。這本是好事，但卻會加劇產能過剩的風險。

對此，章弘建議，無論是已建還是新建項目，首先要加強科學評估，其市場定位如何?有無領先技術?有無發(fā)展前景?然后由行政管理部門加以指導，對明顯缺乏發(fā)展前景的項目予以叫停，盡量避免盲目上馬項目，避免造成資源的浪費。

在當前汽車市場由增量轉向存量的歷史階段，對閑置的產能進行資源整合，將對我國汽車產業(yè)的持續(xù)發(fā)展有利。對于雖然目前暫時產能利用率不高，但還具備一定技術能力和市場基礎的車企，應鼓勵企業(yè)之間的兼并重組，以促進產業(yè)的規(guī)?；⒓s化運營。

面對新能源車型取代燃油車型速度的加快，各個車企應該根據(jù)市場需求及時調整兩者之間產量加減，及時調整產能以避免出現(xiàn)可能的產能過剩風險。主管部門應引導產能資源向具有競爭實力的車企整合，培育出在國際市場具備競爭力的世界級車企。提高產品的品質和各項競爭力，提高國內車企走向世界的實力，引導具備自主創(chuàng)新實力的車企開拓國際市場，加大出口和到發(fā)展中國家設廠。

吳松泉認為，中國汽車企業(yè)努力開拓海外市場，加大出口是化解產能過剩風險的重要途徑。汽車是國際貿易金額最大的單一商品，是歐美日制造強國出口支柱型商品，很多國家汽車出口量占比都在一半以上。2020年中國整車出口量僅占國內產量的3.8%左右，在世界主要汽車制造國中占比最低。我國汽車出口總體上仍處于初級階段，未來潛力很大。隨著中國汽車產品質量、技術、品牌、服務的持續(xù)進步，車企國際競爭力日益增強，汽車出口正進入高速增長期。

吳松泉建議，在國內市場需求低迷、產能過剩、競爭激烈等背景下，自主品牌應加快“走出去”步伐。上汽、長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪等重點汽車企業(yè)紛紛將產品出口和國際化列入發(fā)展戰(zhàn)略，提出“十四五”期間的出口及海外發(fā)展目標。吳松泉同時指出，我國作為全球最大汽車生產國，在對外開放和產業(yè)變革背景下，主要外資企業(yè)正在加快在華全產業(yè)鏈布局，中國有望成為部分跨國車企的全球重要出口基地，出口規(guī)模將不斷擴大。比如，2021年特斯拉出口16.3萬輛，上汽通用出口10.5萬輛。我國新能源汽車產業(yè)已經(jīng)具備較強的國際競爭力，全球新能源汽車市場快速增長，為國產新能源汽車進入海外市場提供廣闊空間。吳松泉預計，新能源汽車將成為引領我國汽車出口增長的重要力量。

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