2021年12月3日，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產品管理中心發(fā)布公告稱，日前特斯拉(上海)有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回生產日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國產Model Y電動汽車，共計21599輛。公告中稱“召回范圍內的部分車輛由于供應商制造原因，前、后轉向節(jié)強度可能存在不符合設計要求的情況。”事情至此，都在正常的整車企業(yè)進行產品召回常見“軌跡”當中運行，然而事關特斯拉，總會起點波瀾。

隨后，特斯拉在接受某媒體采訪時單方面表示，此次召回的原因在于“供應商寧波拓普沒有用足夠的淬火液對零件進行完全淬火，從而導致零件強度變弱”。

而12月4日上午，拓普集團董事會秘書王明臻就特斯拉召回事件回應媒體詢問時表示“關于召回事件，事出突然，公司事先未獲得任何信息。公司已著手了解該事項的詳細情況并對相應后果做出評估。公司將在周日下午向投資者做出詳細說明，敬請耐心等待。”

兩天之后，12月6日，拓普集團才發(fā)布《拓普集團關于客戶召回事件涉及公司產品的說明公告》詳細說明了情況原因、應對措施等。

撇開此次缺陷產品召回當中技術性的成因，特斯拉這樣一連串單方面公布的“神”操作，一下子把平時藏在桌面下的整車與配套企業(yè)之間的關系等一系列問題推到了公眾面前。

特斯拉濫用優(yōu)勢地位?

“我國的缺陷汽車產品召回制度已經相對比較成熟。但是像這一次特斯拉把供應商推到前臺的舉動實屬罕見。”鄧思成，一位國內頭部自主品牌乘用車企業(yè)工程師告訴記者，“作為汽車召回的主體，傳統(tǒng)車企的確會自己調查(可能存在的)缺陷情況，但一般而言是不會這樣主動曝光自己供應商的。因為產品出現(xiàn)需要召回的情況時，其實整車企業(yè)也難逃干系，雖然可能問題根源在零部件供應商，但畢竟整車企業(yè)是應該對自己的供應鏈進行監(jiān)管、審核的。”

“拋開技術細節(jié)，有一個問題值得關注，特斯拉似乎在‘濫用’資本市場帶給自己的強勢地位、形象。”周秋珠，一家底盤系統(tǒng)設計研發(fā)企業(yè)的經理，她認為特斯拉在資本市場獲得了非常多的追捧，包括極高的估值，甚至一度超過多家傳統(tǒng)車企巨頭之和，“我們能夠在資本市場上輕易地觀察到，與特斯拉相關的股票成為了一種炒作概念、題材，這些企業(yè)因為與特斯拉形成供貨關系或間接提供原材料的關系，也同時受到了資本市場的追捧。而這樣的現(xiàn)象也成為特斯拉在面對這些企業(yè)時‘異常霸氣’的底牌。”

此次事件當中的另一方，拓普集團的主營業(yè)務為汽車零部件的研發(fā)、生產及銷售，主要產品包括汽車NVH減震系統(tǒng)、整車聲學套組、輕量化底盤系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)五大業(yè)務板塊，主要客戶包括國際國內整車廠及創(chuàng)新車企。2016年，拓普集團獲得特斯拉定點，成為其供應商，拓普集團因特斯拉概念股價高企，獲益良多。據證券公司研報顯示，2020年拓普集團來自特斯拉的營收為11億元，貢獻營收占比18%;2021年拓普來自特斯拉的營收為26億元，貢獻營收占比30%。成也蕭何敗也蕭何，此次召回事件令拓普集團股價大跌。

整零關系如何發(fā)展

“特斯拉的行為方式與傳統(tǒng)的整車企業(yè)有很大差別，但是從中折射出的整車企業(yè)與配套企業(yè)之間關系的變化是值得業(yè)內深思的。”一位汽車行業(yè)研究者告訴記者，“我們以此事件為例分析，可以發(fā)現(xiàn)，整零關系有了新的動向。傳統(tǒng)整車企業(yè)與零部件企業(yè)的關系是一類，‘蔚小理’這樣的新勢力可以歸做一類，特斯拉與前兩者又完全不同，可以獨立算作一類。”

“對零部件配套企業(yè)的要求，傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新勢力企業(yè)之間既有共同點又存在差異。”譚東培是一家專注智能駕駛領域的零部件公司負責人，他從自身經驗出發(fā)為記者進行了分析：“開發(fā)流程和環(huán)節(jié)雙方很多還是相似的。不同的地方集中在這樣幾個點。新勢力車企的節(jié)奏更快，從定點到批產，所需要的時間大大縮短。新勢力更愿意去嘗試新的供應商。有一些零部件企業(yè)此前并沒有非常大規(guī)模的供貨經驗，但新勢力車企認為該企業(yè)基礎好、合作意愿強，那么就愿意給予這樣的企業(yè)機會，這一點上，傳統(tǒng)車企就要偏沉穩(wěn)一些。從成本角度來看，新勢力企業(yè)對于零部件的價格敏感度沒有那么高。這一方面是由于新勢力企業(yè)本身的產量并不高，另一方面也是因為新勢力車企普遍盈利周期較長，短期業(yè)績壓力對于他們壓力不大，卻是傳統(tǒng)車企的包袱。”

“特斯拉如何對待供應商其實也是有一個變化的過程。”鄧思成告訴記者，“特斯拉發(fā)展初期，很少有成熟供應商愿意為其供貨，因為產量小、有風險、要求高。所以發(fā)展初期，特斯拉對待供應商的態(tài)度還比較友善，但隨著特斯拉的不斷‘成功’，以及其國內工廠投產，不少本土供應商蜂擁而至尋求配套，其對待供應商也開始逐漸苛刻起來。”

“之所以將特斯拉單獨歸為一類，是因為除了定點、配套這樣的關系，特斯拉的縱向一體化開發(fā)之路走得非常堅決。”上述研究者告訴記者，“特斯拉的車型上有大量自研的軟硬件，這在傳統(tǒng)OEM-零部件供應商中是很不常見的。”

取長補短 我就成了你

隨著電動化、智能化、網聯(lián)化的發(fā)展進程，此次召回事件暴露出的整零關系，未來又會沿著怎樣的方向調整，各方看法也不盡相同。

“傳統(tǒng)(車企的)整零關系與新勢力(車企的)整零關系應該會長期并存。其實我們認為傳統(tǒng)的OEM當中也有很多經歷歷史沉淀而形成的值得借鑒的模板。例如豐田體系，雖然進入門檻非常高，但是豐田在采購的時候保障了零部件供應商的合理利潤，這也是世界汽車工業(yè)發(fā)展的成果。”一家專注汽車傳動系統(tǒng)的零部件供應商負責人表示。

“新勢力車企對零部件企業(yè)的開發(fā)能力更關注。傳統(tǒng)整車企業(yè)可能在提出規(guī)格等技術條件之后，就交由零部件企業(yè)去生產。但由于新勢力車企應用大量的新技術，他們更需要與零部件企業(yè)進行聯(lián)合開發(fā)。”鄧思成表示。

“在產品早期開發(fā)設計階段就介入，這的確是新勢力的一大優(yōu)勢、特色。”譚東培表示，“我們曾經與某新勢力整車企業(yè)開展合作，這一過程我認為就非常具有代表性。我們雙方在研發(fā)領域深入合作，共享了很多各自領域內積累的知識，這與傳統(tǒng)車企的保守風格有明顯差異。我猜想新勢力車企如此高的開放度，或許與他們的企業(yè)文化有一定關系。”

“行業(yè)的發(fā)展過程中，不同的模式僅僅是一段時間內的穩(wěn)態(tài)，我個人判斷大家還是會相互融合。”周秋珠告訴記者，“也就是不同的模式會相互學習、借鑒其他模式的成功經驗，并在自己原有的體系內進行改進。所以從這個角度上來講特斯拉會越來越像傳統(tǒng)車企，我們很多自主品牌也會越來越像新勢力。”

“我們期待中的整零關系，應該是一種開放、包容、平等的關系，整車企業(yè)認為零部件企業(yè)是自己的伙伴，而零部件企業(yè)在與整車配套的過程中不斷成長。”前述研究人士表示，“畢竟此次事件當中出現(xiàn)的疑似‘甩鍋’行為會給OEM和零部件企業(yè)雙方都帶來不小的品牌傷害。”(馬鑫 )

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