當前，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進入到百年未有的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)新時代。汽車“新四化”的發(fā)展趨勢以及“碳達峰、碳中和”的宏偉目標，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的機遇和挑戰(zhàn)，同時也為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新動能。在這樣的大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)的各條技術路線該如何正確發(fā)揮減碳作用?企業(yè)各方又該如何抓住機遇?

10月22日，第八屆全球華人汽車精英聯(lián)合年會暨"中國擁抱世界"汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇在上海嘉定召開，汽車海歸精英齊聚一堂，針對當下熱點問題進行跨界交流、碰撞思想。論壇由亞仕龍汽車科技(上海)有限公司總裁、全球華人汽車精英組織常務副主席劉小稚主持，全球汽車精英組織主席汪大總和上海市嘉定區(qū)人民政府副區(qū)長魏曉棟發(fā)表了致辭。

動力多元化是未來相當長時間的主旋律

BEV都是低碳發(fā)展最重要的技術路線

自“雙碳”目標提出后，新能源汽車、混合動力汽車、燃油汽車等不同技術路線下的碳排放數(shù)據(jù)成為行業(yè)關注的重點。通過從全生命周期對同樣大小的卡羅拉汽油版、HEV版、PHEV版和秦EV進行比較，發(fā)現(xiàn)卡羅拉汽油版的碳排放量(gCO2/km)為176，秦EV則為118，減少了33%，而卡羅拉HEV版和PHEV版為136和132，分別減少了23%和25%。

因此，從數(shù)據(jù)可以直觀看出，當前及未來短中長期，BEV都是低碳發(fā)展最重要的技術路線。PHEV和HEV也具有良好的減碳效果，值得注意的是，對于同一款PHEV，僅變化純電行駛里程占總行駛里程比例，就能至少達到10%的減碳效果。

中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任劉斌表示，燃油汽車保有量直接決定了碳排放，燃油汽車保有量達峰時間決定了碳排放達峰時間。當燃油車保有量低于85%，即新能源汽車保有量高于15%的時候，汽車碳排放達峰就開始往下走了。因此，汽車產(chǎn)業(yè)需要控制燃油車總量和調(diào)結(jié)構(gòu)(提高NEV滲透率);繼續(xù)堅持純電驅(qū)動戰(zhàn)略，大力推廣NEV，同時兼顧節(jié)能汽車發(fā)展。

清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全也提到，動力多元化是未來相當長時間的主旋律。他提到，轎車基本上是走純電動的路線;商用車對碳中和的挑戰(zhàn)非常大，目前來看，燃料電池對商用車是長遠選項，但技術路線還不清楚;插電式混合動力是滿足法規(guī)最好的技術;增程式是解決續(xù)航里程、冷啟動問題的最佳選擇。

不過，要識別不同類型汽車碳排放的關鍵環(huán)節(jié)，這樣才能有效實現(xiàn)減碳路徑。比如，燃料電池最大的碳排放是制氫環(huán)節(jié)，純電動最大的碳排放是電池，燃油汽車和混合動力汽車最大的碳排放是行駛階段。因此,對不同技術路線的車輛要抓不同的減碳路徑。“對燃油汽車和混合動力汽車抓能效改進，對PHEV抓用電率提升，對FCEV抓制氫清潔化，對BEV抓電池生產(chǎn)。”劉斌說。

汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場系統(tǒng)性變革

正在研究制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展低碳路線圖

“踐行雙碳不能“孤軍奮戰(zhàn)”，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場系統(tǒng)性變革。產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要上下游聯(lián)動減碳，產(chǎn)業(yè)外部需要跨行業(yè)、跨領域協(xié)同脫碳。”趙福全指出，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)脫碳，全生命周期減碳是核心、多領域協(xié)同脫碳是基礎，負碳技術是補充。

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈最長、涉及面最廣，減碳更具代表意義。不過，在雙碳目標下，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn)：汽車碳排放規(guī)模大，被關注度高，可視性強;國際經(jīng)貿(mào)機制與市場競爭環(huán)境變化;高度關聯(lián)的汽車產(chǎn)業(yè)無法單獨解決碳中和問題。記者了解到，在中央財經(jīng)委員會第九次會議后，國家發(fā)展改革委開始加速構(gòu)建雙碳“1+N”政策體系。其中，“1”是總的路線，“N”是八大行業(yè)和領域，汽車行業(yè)就屬于交通領域之中。

劉斌提到，政府層面要關注低碳發(fā)展戰(zhàn)略，提升NEV滲透率、加嚴燃油車能耗(碳排放)、清潔車用能源保障等。行業(yè)要做的則是降低電池的成本，研發(fā)低碳技術并應用在產(chǎn)品上，包括能耗、NEV、輕量化、新材料等，同時還需要關注充電等基礎設施建設。在產(chǎn)業(yè)層面上，研究低碳(零碳)發(fā)展戰(zhàn)略、路徑、政策;研究產(chǎn)品的技術路線，明確未來新能源、混合動力汽車、燃油汽車等等不同技術路線下的深度減碳清單;研究減碳成本和效益比較，以及車用能源總量和結(jié)構(gòu);研究低碳工業(yè)和低碳供應鏈，甚至要研究企業(yè)碳中和的樣本之路。

此外，記者了解到，目前汽車產(chǎn)業(yè)關于產(chǎn)品、保有量、能源、交通、基礎設施和工業(yè)的低碳(零碳)發(fā)展六大路線圖，相關部門正在研究制定的進程中。

氫能產(chǎn)業(yè)正在向前推進

綠色燃料的發(fā)展也很重要

能源轉(zhuǎn)型背景下，發(fā)展氫能已經(jīng)成為發(fā)達經(jīng)濟體的共識，日本在全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中表現(xiàn)尤為突出，除國家持續(xù)出臺和修訂促進氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策外，日本氫能產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)的協(xié)同配合和共同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。日本環(huán)保經(jīng)濟學家西脇文男提到，隨著再生能源的發(fā)展，通過再生能源電力電解水產(chǎn)生綠氫是非常重要的。

他表示，從汽車產(chǎn)業(yè)來看，下一代環(huán)保車的主角EV具有續(xù)航里程短，充電需要時間等弱點，并且在需要動力的大型和重型車輛中更為明顯。因此，長途運輸?shù)闹匦涂ㄜ嚭凸豢蛙噷⑹荈CV的發(fā)展重點。

對于企業(yè)來講，在新四化、雙積分、碳中和等錯綜復雜的政經(jīng)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)趨勢與市場需求合力之下，汽車企業(yè)需要保持戰(zhàn)略定力，不亂方寸。豐田汽車研發(fā)中心北京創(chuàng)新中心主任坂井光人介紹，豐田公司把混合動力技術定位為下一代車輛的核心技術，通過開發(fā)混合動力磨煉出來的的電池、電機等核心技術，推廣應用到FCEV、BEV、PHEV和HEV上。

“為推廣電動化車輛，需要根據(jù)用戶和市場需求來提供相應的產(chǎn)品。”坂井光人表示，“不應該從車輛尺寸和續(xù)航里程進行區(qū)分動力總成，而是應該擴大各種產(chǎn)品陣容，增加可選車型。記者了解到，根據(jù)最新的規(guī)劃，豐田2030年電動化車輛銷量預測為800萬臺，其中BEV+FCEV為200萬臺。

氫燃料電池汽車的發(fā)展正在成為行業(yè)關注的重點。今年，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局五部委正式批復上海市成為國家燃料電池示范城市。上海國際汽車城開發(fā)服務有限公司董事長管清平提到，目前所有方案還在審批過程當中。根據(jù)實施目標，在車輛推廣應用方面，上海城市群擬推廣5000輛燃料電池汽車。其中，貨車3400輛，占68%;乘用車1400輛，占28%;客車200輛，占4%。在加氫站建設方面，新建73座加氫站。其中，上海50座，蘇州8座，嘉興8座，寧東5座，鄂爾多斯2座。

同時，西脇文男表示，下一代綠色燃料e-fuel現(xiàn)在非常引人關注，大家對其寄予厚望。在像德國、日本這樣的內(nèi)燃機汽車生產(chǎn)大國，人們擔心隨著EV汽車發(fā)展，不生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車的話，零部件行業(yè)就業(yè)將得不到保障，因此e-Fuel研發(fā)也非常重要。趙福全也提到，一旦綠色燃料更加普及，碳中和提上議程，氨、甲醇、生物燃料等綠色燃料內(nèi)燃機的開發(fā)也是重要的問題。(記者:趙瓊)

關鍵詞： 汽車產(chǎn)業(yè) 雙碳機遇 多元化 雙碳機遇