當(dāng)下，汽車行業(yè)正在被重塑，尤其是中國市場，正在引領(lǐng)和加速電動化、智能化等變革。特斯拉Model系列、蔚來ES系列、小鵬P7等智能車型成為消費者追捧的對象。不過，在實現(xiàn)自動駕駛的路上，由于整車電子控制單元ECU數(shù)量的大幅增長，汽車域控制器(DCU)應(yīng)運而生。根據(jù)行業(yè)人士的說法，所謂“域”，就是根據(jù)不同需求，將汽車電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)劃分為若干大的功能塊，每個功能塊的內(nèi)部系統(tǒng)架構(gòu)以域控制器為主導(dǎo)搭建。

為搶占自動駕駛新賽道，取代目前分布式電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)的域控制器正在“崛起”。

■正在從分布式到域控制器 未來將向中央集中式演進(jìn)

記者了解到，目前行業(yè)內(nèi)對整車域控制器的劃分還沒有明確的定義。比如特斯拉的域控制器分為輔助駕駛及娛樂控制模塊、右車身控制器、左車身控制器和前車身控制器;有些則劃分為輔助駕駛/自動駕駛域控制器、智能座艙域控制器、車身控制域控制器、動力總成域控制器、連接域控制器五部分。中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖告訴記者，“對于域控制器的劃分，這個界限不是那么分明。要依據(jù)實際情況，不同車型根據(jù)不同需求來決定如何構(gòu)建。”

新能源汽車獨立研究者曹廣平告訴記者，目前隨著車輛電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)的發(fā)展，整車域控制器的發(fā)展也在發(fā)生變化，不過分類大同小異。具體來看，動力總成域隨車輛動力系統(tǒng)的技術(shù)路線而改變，比如純電動、混合動力的動力總成不同，各自域控制器的特點也不相同。智能駕駛域按照自動級別而有所不同，比如輔助駕駛的域控制器相對分散，自動駕駛的域控制器相對集中并且冗余備份靈活。

在陳光祖看來，汽車“域”還處于初期應(yīng)用階段，是分布式電控架構(gòu)，主要表現(xiàn)為應(yīng)用電控技術(shù)，改進(jìn)汽車現(xiàn)有模塊化產(chǎn)品，如應(yīng)用ADAS技術(shù)等。下一步是形成跨域集中化電控架構(gòu)。再向前發(fā)展，將轉(zhuǎn)向跨域化的“中央域電控架構(gòu)”，那時將放棄傳統(tǒng)汽車上的ECU。

“未來的各域控制器集中向智能駕駛系統(tǒng)靠攏。不過，人類接手駕駛也需要域控制器配合。這樣的結(jié)合是個長期階段，并且與智能AI控制深度結(jié)合。”曹廣平提到。目前，電子電控架構(gòu)從分布式向域控制器階段演進(jìn)，之后再向中央集中式演進(jìn)已經(jīng)成為行業(yè)共識。

記者了解到，現(xiàn)在已經(jīng)有供應(yīng)商注意到了這個問題，在提供解決方案時采用了更加靈活的方式。根據(jù)今年安波福給智能汽車架構(gòu)提供的解決方案，整車廠可以選擇應(yīng)用其中一個、兩個、或者全部三個性能。安波福官方表示，整車廠不需要三套不同版本的解決方案，而是可以擁有一套完整、綜合的解決方案。在目前的整車客戶項目中，安波福首先會研究整車客戶們現(xiàn)有的架構(gòu)，然后擬定一個優(yōu)化方案，幫助整車客戶減少汽車模塊數(shù)，降低布局復(fù)雜度，并優(yōu)化軟件線束。

■解決方案層出不窮 國際自主齊發(fā)力

據(jù)悉，未來2～3年電子電氣架構(gòu)升級是主要方向，這也將加速域控制器的引入。根據(jù)行業(yè)機構(gòu)的預(yù)測，預(yù)計大部分主機廠仍會使用混合域的EEA架構(gòu)，即部分功能域集中化，形成“分布式ECU+域控制器“的過渡方案，最后形成"中央超級計算機+區(qū)控制器"的架構(gòu)，并且這一EEA演進(jìn)過程可能長達(dá)5～10年。在這樣的背景下，域控制器供應(yīng)商的地位將愈發(fā)重要，吸引了越來越多的廠商涉足這一領(lǐng)域。

域控制器是實現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵。有專家說，域控制器硬件上連接攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，還有車聯(lián)網(wǎng)OBU、導(dǎo)航IMU等模塊，以及車輛線控單元。其主要的作用是負(fù)責(zé)對傳感器感知到的環(huán)境信息進(jìn)行融合、識別和分類處理，結(jié)合地圖定位對車輛行駛進(jìn)行路徑規(guī)劃和決策，從而實現(xiàn)對汽車的精確控制和自動駕駛。

可以看到，在今年的上海車展上，各方供應(yīng)商都拿出了域控制器的解決方案。比如采埃孚的采睿星為“軟件定義汽車”及全新電子電氣架構(gòu)需求而設(shè)計，具有人工智能的高性能計算機能為域、區(qū)域或中央控制器提供服務(wù)，適用于任何車型并支持L2到L5所有等級的自主或自動駕駛，新一代采睿星將于2024年量產(chǎn)。安波福新一代的ADAS平臺完全兼容行業(yè)新興的區(qū)域控制架構(gòu)，有助于整車廠商開發(fā)可遠(yuǎn)程迭代升級的新功能、新服務(wù)，并進(jìn)而開創(chuàng)新的業(yè)務(wù)模式。

不過，面對正在“崛起”的域控制器新增量市場，自主企業(yè)也正在奮力奔跑。ADAYO華陽開發(fā)的具備高集成度和擴展性的座艙域控制器在上海車展也已經(jīng)正式亮相。目前，德賽西威首款自動駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03已經(jīng)量產(chǎn)并搭載在小鵬P7上，基于Xavier芯片和QNX Safety OS，算力高達(dá)每秒30萬億次(30TOPS)，實現(xiàn)了國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)真正意義上的域控制器量產(chǎn)。

6月10日，英博超算(南京)科技有限公司發(fā)布了三款國產(chǎn)自主知識產(chǎn)權(quán)智能駕駛域控制器產(chǎn)品—“悟空一號”、“悟空二號”、“悟空三號”，成功實現(xiàn)了前裝量產(chǎn)智能駕駛的國產(chǎn)解決方案。據(jù)悉，“悟空一號”是國內(nèi)第一家實現(xiàn)量產(chǎn)的擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的L2+智能駕駛多合一域控制器，“悟空二號”則是國內(nèi)首款基于完全自主知識產(chǎn)權(quán)的軟件以及核心芯片處理器的高級別智能駕駛域控制器。

記者了解到，隨著自動駕駛的發(fā)展，市場對域控制器需求增長會更快。自主企業(yè)也在積極改變拓展業(yè)務(wù)范圍，據(jù)悉，航盛電子的業(yè)務(wù)正在逐步拓展到座艙域控制器、智能駕駛域控制器等領(lǐng)域。

■域控制器增量可觀 企業(yè)要重視“基礎(chǔ)研究”

按照相關(guān)機構(gòu)的測算，預(yù)計到2025年，中國乘用車ADAS/AD域控制器年出貨量將達(dá)到356.5萬套，乘用車前裝自動駕駛域控制器滲透率將達(dá)14.7%。目前，座艙域控制器在行業(yè)內(nèi)被討論的比較火熱。通過座艙域控制器，能夠整合信息娛樂、液晶儀表、HUD及部分ADAS應(yīng)用，讓座艙內(nèi)的功能充分集成，賦予用戶更好的駕乘體驗。在行業(yè)人士看來，比較“時髦”的座艙域控制器，能夠給客戶帶來最直觀的感受和改變，因此比較火熱。而在車身、底盤和動力總成等車身表面看不到的地方，其更重要且難度也更大，企業(yè)更應(yīng)該提前布局。

上海拿森汽車電子有限公司總經(jīng)理陶喆告訴記者，域控制器的研發(fā)，技術(shù)門檻高且有難點。底盤域控制器糅合汽車六個自由度的控制，而現(xiàn)階段制動和轉(zhuǎn)向能做好的本土公司就不多。“域控制器時代會很有意思，門檻越來越高，玩家越來越少。需要懂的知識和技術(shù)非常多，才能支撐我們有能力開發(fā)這么先進(jìn)和高級的產(chǎn)品。拿森本身有制動和轉(zhuǎn)向技術(shù)，這是底盤里面非常重要的兩個環(huán)節(jié)。所以，我們有更好的技術(shù)把相關(guān)因素揉進(jìn)來，把六個自由度協(xié)同起來。” 陶喆說。

日前，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩在接受采訪時也提到，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，的確有一些重大的產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新問題需要關(guān)注，其中之一便提到了計算平臺。他指出，隨著域控制器集中控制成為發(fā)展趨勢，車載的智能計算基礎(chǔ)平臺正受到國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)和研究機構(gòu)的高度關(guān)注，軟硬件協(xié)同平臺日益成為未來產(chǎn)業(yè)競爭的新焦點。“現(xiàn)在做的事情能夠決定未來的走向。企業(yè)要注重基礎(chǔ)研究，提前布局。不要只關(guān)注終端技術(shù)，要在看不見的軟件平臺上多下功夫。”陳光祖說。(趙瓊)

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 控制器 集中式演進(jìn)汽車