無獨有偶，近來，一汽-大眾向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分，蔚來在去年的新能源汽車積分收入突破1億元等傳聞和消息不脛而走，使積分交易的關(guān)注度再次飆升。

從報告公示的情況看，2020年哪些企業(yè)能夠游刃有余地駕馭雙積分政策，甚至在積分交易環(huán)節(jié)能夠賺得“盆滿缽滿”?又有哪些企業(yè)在尋求購買新能源汽車積分，并為此付出不小的開支?此外，除了新能源汽車積分的變化，在燃油車領(lǐng)域，企業(yè)平均燃料消耗量的情況又如何呢?

♦ 新能源汽車正負(fù)積分差距明顯拉大 “帶電”車企嘗到甜頭

公示的報告顯示，2020年138家乘用車企(含117家境內(nèi)乘用車企和21家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè))累計產(chǎn)生新能源汽車正積分435萬分，新能源汽車負(fù)積分108萬分。新能源汽車正積分總體高于負(fù)積分，并繼續(xù)保持增長，這得益于去年國內(nèi)新能源汽車市場的逆勢增長。

具體到企業(yè)，新能源汽車正負(fù)積分在2020年的分化則更加明顯。

從整體上看，新能源汽車正積分呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，越來越多的傳統(tǒng)車企都積極在新能源汽車領(lǐng)域展開布局，上馬新能源汽車項目、擴張新能源汽車產(chǎn)能，為行業(yè)產(chǎn)生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎(chǔ)。與此同時，逐漸發(fā)力的造車新勢力頭部企業(yè)，也成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。

公示的報告顯示，2020年特斯拉以超過86萬分的新能源汽車正積分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。比亞迪和上汽通用五菱兩家自主品牌乘用車企的新能源汽車正積分?jǐn)?shù)量分別位居第二和第三，盡管正積分量都在40萬分以上，但與特斯拉的差距還是十分明顯。新能源汽車正積分前十名企業(yè)所獲得的正積分總和，占到行業(yè)產(chǎn)生新能源汽車正積分總量的80%，積分賣方的集中度進(jìn)一步提升。另外，公示的報告顯示，2020年，國內(nèi)乘用車企中仍有20家企業(yè)的新能源汽車積分為零。

值得注意的是，威馬作為本土造車新勢力一員，入圍2020年度新能源汽車正積分前十名。整體而言，自主品牌車企具備獲得更多新能源汽車積分的優(yōu)勢，在2020年新能源汽車正積分前十名企業(yè)中，自主品牌乘用車企所占席位具有絕對優(yōu)勢。

與新能源汽車正積分情況有所不同的是，在新能源汽車負(fù)積分前十陣營中，合資車企成了主角。一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等燃油車“銷量大戶”均榜上有名。畢竟，按照雙積分政策的要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大，相應(yīng)的對新能源汽車積分的要求也越嚴(yán)苛。包括“兩大眾”在內(nèi)的幾乎所有主流合資乘用車企，近幾年都在加碼和推進(jìn)在華的電動化和新能源汽車戰(zhàn)略，其目的也就不言而喻了。不過，很多主流合資車企年產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)超過100萬輛或已在200萬輛量級上，貼合雙積分政策的要求實現(xiàn)轉(zhuǎn)身，的確需要一個過程。

另一個“老問題”也依然存在。雙積分政策在以產(chǎn)量為基準(zhǔn)確定積分等一系列相關(guān)指標(biāo)的同時，也勢必造成企業(yè)為獲取更多的新能源汽車正積分而擴大新能源汽車的產(chǎn)能，相對忽視了市場的消化能力，從而一定程度上引發(fā)新能源汽車產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

♦ 平均燃料消耗量負(fù)積分“瘋漲” 傳統(tǒng)車企難甩油耗包袱

與新能源汽車正積分多于負(fù)積分的情況有所不同，2020年，國內(nèi)乘用車企整體平均燃料消耗量負(fù)積分遠(yuǎn)高于正積分。值得注意的是，由于平均燃料消耗量負(fù)積分的大幅上漲，使2020年首次出現(xiàn)了負(fù)積分總量大于正積分的情況。

從公示的報告中可以計算出，2020年，138家乘用車企(含117家境內(nèi)乘用車企和21家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè))產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分總量首次突破1000萬分，而平均燃料消耗量正積分僅為432萬分。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡稱“中汽數(shù)據(jù)”)的測算，2020年行業(yè)產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分同比增長83%。這意味著，2020年，國內(nèi)乘用車企的平均燃料消耗量負(fù)積分缺口明顯加大。更加嚴(yán)峻的是，就整體而言，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分并不足以抵償這個缺口。

通過梳理不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生平均燃料消耗量負(fù)積分較多的企業(yè)，大部分都是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷規(guī)模較大的企業(yè)。也就是說，除了有獲得更多新能源汽車正積分的壓力之外，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，“老大哥”們的降耗更是壓力“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)將實施，將綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)從原先的NEDC轉(zhuǎn)為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻提升，在更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)下，傳統(tǒng)燃油車降耗的壓力更大。

去年，國內(nèi)乘用車企的“銷量一哥”一汽-大眾，2020年產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分接近120萬分，上汽通用的平均燃料消耗量負(fù)積分也突破了90萬分，消化這些負(fù)積分，的確需要企業(yè)付出更多的精力和代價。

今年年初，在中國電動汽車百人會年會現(xiàn)場，長安汽車董事長朱華榮曾坦言，受雙積分政策影響，2020年國內(nèi)六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且因新能源汽車積分價格的不斷上漲，車企出現(xiàn)了增虧的普遍現(xiàn)象。

事實上，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力一直都存在，只不過在雙積分政策實施之初，受新能源汽車積分供需等因素影響，平均燃料消耗量的壓力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽車正積分緩解和分化，以至于曾經(jīng)一度，有企業(yè)形成了“重擴大新能源汽車產(chǎn)量，輕傳統(tǒng)燃油車降耗”的意識，但目前看來，這樣的思路似乎越來越行不通，雙積分政策的調(diào)整以及市場的供需，決定企業(yè)尤其是傳統(tǒng)車企，至少在中短期內(nèi)，必須兼顧傳統(tǒng)燃油車降耗和新能源汽車布局“兩條腿”走路。

♦ 每分接近3000元 積分為啥值錢了

積分交易的變化和波動，是企業(yè)和行業(yè)關(guān)心的又一焦點。

在通過關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓等方式，仍然不能實現(xiàn)積分抵扣的情況下，負(fù)積分體量比較大的企業(yè)自然有了“強烈”的新能源汽車積分購買需求。所以，積分也“越來越值錢”，交易價格勢必上漲。

中國工程院院士孫逢春曾預(yù)測，2020年度的積分交易更活躍、價格會上漲。

關(guān)于積分交易價格，中汽數(shù)據(jù)節(jié)能研究部副部長陳川對雙積分政策實施以來的交易價格走向進(jìn)行梳理時表示，自雙積分政策實施以來，截止到目前已正式完成了三次積分交易。第一次積分交易階段是2016～2017年，這一階段的主要任務(wù)是追溯管理，對2016年、2017年行業(yè)實際情況跟進(jìn)，對前期導(dǎo)入節(jié)能和新能源汽車技術(shù)的企業(yè)給予鼓勵，這個階段積分交易價格高開低走、波動較大，前期每分1000元以上，高點超過2000元，后期價格下行;第二階段是2018年的過渡管理階段。2018年雙積分政策正式實施，積分不考核新能源汽車比例要求，充分給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型空間，這一階段新能源汽車正積分企業(yè)為避免積分浪費曾出現(xiàn)低價拋售現(xiàn)象，導(dǎo)致積分交易平均價格低于2016～2017年;第三階段是2019～2020年雙積分正式并行考核階段。2020年開始考核新能源汽車積分比例，并允許新能源汽車積分的借貸、結(jié)轉(zhuǎn)，雙積分并行管理機制發(fā)揮真正作用?？傮w而言，隨著供給格局的變化，積分交易價格在持續(xù)提升，在這個階段，賣方的積分集中度首次超過買方，使賣方在積分交易中的話語權(quán)增加，2019年積分交易價格隨交易截止時間點臨近上漲較快，2020年的積分交易價格繼續(xù)呈現(xiàn)上漲趨勢。

據(jù)了解，去年下半年，業(yè)內(nèi)最高積分報價已經(jīng)突破每分3000元。今年1月，中汽數(shù)據(jù)曾對2020年積分價格進(jìn)行了初步預(yù)測，預(yù)計主流價格區(qū)間為每分2270～2520元。

交易價格的上漲，使擁有充裕新能源汽車正積分的企業(yè)“多了一條財路”。按照目前各方對積分交易價格的預(yù)測，特斯拉在2020年獲得的80多萬新能源汽車正積分，一旦全部賣出，將獲得20多億元的巨額收益。同樣，蔚來等相當(dāng)一部分手握大把積分的造車新勢力，也可以借積分交易賺到一筆。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌去年曾公開表示，根據(jù)市場的供需情況，預(yù)計蔚來汽車的新能源汽車積分交易價格還會上漲，而且一直以來有多家企業(yè)都在和蔚來溝通積分交易的相關(guān)事宜。有賺就有賠。需要購買積分的企業(yè)則要為此支付真金白銀。“以長安集團(tuán)為例，2020年因雙積分造成的單車減利約為4000元。”朱華榮坦言。

♦ 呼吁合理調(diào)節(jié)積分交易 實現(xiàn)市場供需平衡

積分交易如何能夠處于相對穩(wěn)定、合理的狀態(tài)，杜絕“哄抬積分交易價格”、“過低價格隨意拋售”等積分交易亂象，不少企業(yè)負(fù)責(zé)人都踴躍獻(xiàn)計獻(xiàn)策，畢竟積分交易的大事兒，決定著企業(yè)未來的境遇。

比亞迪董事長王傳福曾表示，行業(yè)和企業(yè)應(yīng)當(dāng)增強積分價格的可預(yù)見性，建立積分池管理機制。“積分供需關(guān)系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預(yù)測性，會導(dǎo)致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”他說。朱華榮也持類似觀點，他認(rèn)為構(gòu)建積分池，有利于解決積分交易在執(zhí)行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方經(jīng)營預(yù)期。

關(guān)鍵詞： 積分 消耗量