編前：金秋九月，正是收獲時節(jié)，一場關(guān)于氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的盛會如期而至。9月14日～16日，由中國汽車工程學(xué)會與國際氫能燃料電池協(xié)會(籌)共同主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC 2020)，在上海汽車會展中心舉行。

來自國內(nèi)外的氫能與燃料電池政策制定者、技術(shù)開發(fā)者、燃料電池汽車制造商和投資者等業(yè)內(nèi)外人士，再度表達(dá)了對氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信心與期待，同時也就產(chǎn)業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)和問題提出了各自的見解與看法。本報梳理了會上有代表性的四大熱點議題，進(jìn)行系統(tǒng)闡述。

1.2035年100萬輛是產(chǎn)業(yè)化底線

經(jīng)過多年的努力，我國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了從0到1的艱難歷程，正步入從1到10的關(guān)鍵時期，也就是產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的起步階段。然而，完成了最初的技術(shù)驗證工作，并不意味著氫能與燃料電池汽車行業(yè)面對的問題和挑戰(zhàn)有所減少，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)鏈完善等一系列新的難題隨之而來。更重要的是，只有真正實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化運營，氫燃料電池汽車才能從夢想走進(jìn)現(xiàn)實，最終成為汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的部分。

“按照規(guī)劃，我國到2035年將累計完成推廣氫燃料電池汽車100萬輛。”在第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高指出，要共同努力促使達(dá)成規(guī)劃目標(biāo)，只有達(dá)到一定規(guī)模，相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向才不可逆轉(zhuǎn)，否則風(fēng)險偏高。

■政策加持集群化發(fā)展

為助力行業(yè)更順利邁過產(chǎn)業(yè)化的初期階段，我國在氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面提供了多項政策支持，各地發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)政策超過40個。國家層面也出臺了最新的獎勵和補(bǔ)貼政策。近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委和國家能源局五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》(以下簡稱《通知》)，明確提出將通過“以獎代補(bǔ)”的方式，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，單個城市的獎勵上限高達(dá)17億元。

中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿表示，支持城市群示范應(yīng)用，能幫助有核心技術(shù)的企業(yè)形成規(guī)?；?yīng)，增加其市場競爭力，突破關(guān)鍵技術(shù)，消除“卡脖子”的短板，同時推動構(gòu)建燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的完整鏈條，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局。

事實上，在《通知》出臺之前，近年來國內(nèi)的長三角、珠三角和京津冀等地區(qū)已經(jīng)在示范推廣方面，開展了大量卓有成效的探索和實踐。同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能與新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平尤其提到了長三角地區(qū)，認(rèn)為這一地區(qū)的氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有望更早形成規(guī)模，涌現(xiàn)出一批龍頭企業(yè)，從而帶動全國產(chǎn)業(yè)大步向前。

■鼓勵更多相關(guān)方加入

面對2035年100萬輛目標(biāo)，與會人士普遍認(rèn)為，加強(qiáng)企業(yè)與行業(yè)間的合作是必由之路。上海汽車集團(tuán)股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰認(rèn)為，行業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)基礎(chǔ)共性技術(shù)的聯(lián)合攻關(guān)，重點攻破催化劑、質(zhì)子交換膜、探子等核心技術(shù)的關(guān)鍵技術(shù)，共同推動燃料電池電堆、高壓氫氣瓶等關(guān)鍵部件的成本下降，提高車規(guī)級燃料電池系統(tǒng)的可靠性和使用壽命，推動制氫、運氫、儲氫、加氫等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)創(chuàng)新，探索由灰氫、藍(lán)氫向綠氫轉(zhuǎn)變。除了聯(lián)合攻關(guān)共性技術(shù)以外，祖似杰還提出，應(yīng)通過多方聯(lián)動，共同發(fā)掘燃料電池汽車的落地場景，通過打造示范園區(qū)打破燃料電池汽車推廣應(yīng)用瓶頸。

歐盟燃料電池及氫能合作組織執(zhí)行董事Bart Biebuyck強(qiáng)調(diào)了國際合作的重要性，他認(rèn)為只有更多活躍的利益相關(guān)方參與到氫能生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中，才能進(jìn)一步降低成本、擴(kuò)大市場需求，最終實現(xiàn)清潔氫能源技術(shù)的大規(guī)模普及和應(yīng)用。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高指出，能源央企也應(yīng)當(dāng)積極加入到氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的“朋友圈”。他強(qiáng)調(diào)，車用氫需求量比想象中小，但加氫站數(shù)量要比想象中更大，基于此，行業(yè)急需能源央企戰(zhàn)略支撐我國氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面布局制氫、儲輸和加氫環(huán)節(jié)。“作為新能源技術(shù)體系的重要組成部分，氫能有望成為集中式可再生能源大規(guī)模和長周期儲存的最佳途徑。”歐陽明高表示，隨著新一代儲運技術(shù)和加氫站數(shù)量瓶頸的突破，城市間逐漸實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)跨域，只有多行業(yè)攜手共同努力，才更有希望完成2030年氫燃料電池汽車保有量達(dá)到100萬輛的目標(biāo)。

2.降成本是下一階段首要課題

當(dāng)前，包括歐盟、日本、韓國和美國等在內(nèi)的國家和地區(qū)，都已經(jīng)把氫能及燃料電池汽車作為未來能源戰(zhàn)略部署的重要部分，我國也在氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面邁出了堅實的步伐。“我國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度較快。”中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿對我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)近段時間取得的進(jìn)步予以了充分肯定，同時也指出與國際先進(jìn)水平之間的差距，如燃料電池系統(tǒng)的有效性和可靠性還有待提高。他重點強(qiáng)調(diào)，未來，氫燃料電池汽車應(yīng)重點向降成本的方向進(jìn)行突破。

■購買成本居高不下

在談到氫燃料電池汽車的成本問題時，首當(dāng)其沖的就是整車成本，多年來，豐田、本田和現(xiàn)代等車企在全球范圍內(nèi)不遺余力地開展氫燃料電池汽車的推廣，但市場銷量并無起色，購車成本偏高無疑是制約市場規(guī)模擴(kuò)大的重要原因。

這一問題同樣困擾著目前看起來更有希望提早落地的商用車。福田汽車集團(tuán)新能源系統(tǒng)集成副總工程師兼燃料電池客車產(chǎn)品總監(jiān)魏長河坦言，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)或純電動汽車相比，燃料電池客車的整車采購成本高出兩倍以上。業(yè)內(nèi)人士指出，之所以氫燃料電池整車的成本居高不下，一方面因為目前產(chǎn)量較小，還未能形成規(guī)模效應(yīng);另一方面，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈不完善，雖然經(jīng)過多年的努力，我國已經(jīng)在一些核心關(guān)鍵技術(shù)方面取得了突破，但仍有一部分關(guān)鍵零部件需要從國外進(jìn)口，這成為推高氫燃料電池汽車購車成本的重要原因之一。

對此，魏長河認(rèn)為，要盡快推動規(guī)模化示范運行，一方面可以實現(xiàn)成本的大幅下降;另一方面通過試錯推動技術(shù)進(jìn)步，這是燃料電池汽車走向商業(yè)化的必經(jīng)之路。

■使用成本不具優(yōu)勢

除了整車采購成本偏高以外，使用成本偏高也掣肘著氫燃料電池汽車的進(jìn)一步推廣和普及。上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵給記者算了一筆賬，以一輛18噸的貨車為例，柴油車每公里油耗28升，柴油價格為5.1元/升，需花費143元;純電動車百公里耗電85度，電價約為1元/度，花費85元;燃料電池車百公里消耗氫氣5公斤，氫氣價格為40元/公斤，花費200元?？梢钥闯?，氫燃料汽車并沒有優(yōu)勢。

需要指出的是，氫能的使用成本高并非中國獨有。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省自然資源與能源局先進(jìn)能源系統(tǒng)司處長白井俊行表示，日本非常重視降低氫能使用成本，目前日本氫能成本約為1美元/立方米，目標(biāo)是到2030年降低1/3。

為進(jìn)一步降低使用成本，助力產(chǎn)業(yè)形成更強(qiáng)的市場競爭力，上海氫楓能源技術(shù)有限公司董事長兼總經(jīng)理方沛軍認(rèn)為，加強(qiáng)自主研發(fā)，推動核心部件的國產(chǎn)化是降成本的關(guān)鍵。他以加氫站為例指出，4年前，一座年加注能力400公斤的加氫站建設(shè)費用大約為2000萬元，如今通過部分關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化，建設(shè)費用大概在600萬～700萬元。“氫氣價格便宜，發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)才有希望。”方沛軍表示，在推動用氫成本下降方面，運營車輛規(guī)模增加也相當(dāng)重要，只有帶動氫氣加注量的增加，與上游的議價能力才會相應(yīng)提高，有望推動使用成本的進(jìn)一步下降。

3.氫能投資要找準(zhǔn)重點

“目前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基本的商業(yè)邏輯已經(jīng)非常成熟，產(chǎn)業(yè)鏈也在逐步完備。預(yù)計兩年之內(nèi)，絕大部分核心零部件能夠?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)化。在產(chǎn)業(yè)鏈比較成熟的當(dāng)下，投資風(fēng)險已經(jīng)慢慢變得可控。因此，對于投資界來講，這個時期是非常好的進(jìn)入階段。”在日前舉行的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，國金證券行業(yè)分析師張帥如是說。

其實，一直以來，產(chǎn)業(yè)界和金融界對氫燃料電池汽車領(lǐng)域的投資熱度相當(dāng)高。日前，在氫燃料電池汽車示范政策落地之后，更是引發(fā)了多只氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈概念股暴漲。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資機(jī)會真的來了嗎?

■機(jī)構(gòu)加碼氫能投資

8月10日，成立于2012年、業(yè)務(wù)范圍主要是氫燃料電池發(fā)動機(jī)研發(fā)的億華通正式登陸科創(chuàng)板，成為科創(chuàng)板“氫能第一股”。億華通進(jìn)入資本市場離不開水木易德的助力。記者了解到，作為北京清華工業(yè)開發(fā)研究院下屬的專業(yè)投資管理平臺，水木易德氫能基金已經(jīng)在境內(nèi)境外設(shè)立了平行機(jī)構(gòu)。其中，境外基金為1億美元，一期基金去年出資到位并已經(jīng)在海外開展投資，主要布局全球氫能產(chǎn)業(yè)鏈擁有核心技術(shù)的企業(yè)，現(xiàn)代汽車就是投資對象之一。值得注意的是，水木易德氫能基金還規(guī)劃在境內(nèi)設(shè)立一支10億~20億元的產(chǎn)業(yè)母基金，一半用于直接投資氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的核心項目，一半希望和合作伙伴在有條件發(fā)展氫能的區(qū)域設(shè)立子基金，用于培育國內(nèi)初期的應(yīng)用場景。

水木易德投資創(chuàng)始管理合伙人李罡表示，隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，氫能的應(yīng)用場景會不斷拓展和迭代，最終呈現(xiàn)出一個持續(xù)活躍和發(fā)展的趨勢。從短期來看，最先有產(chǎn)業(yè)化機(jī)會的是商用車。他強(qiáng)調(diào)：“氫電體系是未來能源結(jié)構(gòu)的重要組成，物流商用車是近期商業(yè)化的重點。”

不可否認(rèn)，氫能在短期內(nèi)商業(yè)化落地應(yīng)用的場景已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)形成共識，重卡更是成為當(dāng)下關(guān)注的熱點。在本屆大會上，車輛展區(qū)中不見了往年物流車和客車的蹤影，取而代之的主角則是重卡，搭載不同企業(yè)電堆系統(tǒng)的重卡車型紛紛亮相。

在氫能的投資策略方面，李罡認(rèn)為，應(yīng)致力于拓展商用車(物流車、專用車、公交車等)市場與應(yīng)用場景，布局產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。據(jù)悉，當(dāng)前我國電堆、空壓機(jī)等部件基本已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，上游的膜電極、氫氣循環(huán)泵、儲氫技術(shù)等正處于進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)小批量驗證階段。目前，清華工研院聚焦氫能產(chǎn)業(yè)價值鏈的核心技術(shù)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在質(zhì)子交換膜、催化劑、雙極板、電堆、氫動力系統(tǒng)等方面全面布局。也就是說，投資產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，進(jìn)而拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，成為水木易德主要的投資思路。此外，水木易德也在積極尋求戰(zhàn)略合作機(jī)會與產(chǎn)業(yè)合作伙伴，希望能夠共同投資基礎(chǔ)設(shè)施，搭建應(yīng)用場景，共同投資孵化氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

■核心零部件國產(chǎn)化替代指日可待

“從氫氣儲運到電堆、雙極板、動力系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)再到整車，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈比鋰電、光伏等產(chǎn)業(yè)鏈都要長。”中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所研究員侯明表示，從商業(yè)化的角度來講，投資者進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)鏈一定要找準(zhǔn)能夠和技術(shù)進(jìn)行融合的切入點。

對于企業(yè)來講，擁有核心技術(shù)至關(guān)重要。AP創(chuàng)投基金執(zhí)行合伙人Andrew Hinkly表示，在氫氣儲存、運輸?shù)阮I(lǐng)域擁有顛覆性技術(shù)的企業(yè)，將會引領(lǐng)整個行業(yè)的發(fā)展。無論是來自于產(chǎn)業(yè)鏈上多么細(xì)小的領(lǐng)域，被投資者看中的公司都有非常創(chuàng)新的技術(shù)去應(yīng)對一些挑戰(zhàn)。

“政策加持下的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，年底要開始加速了。2022年，我國氫燃料電池汽車銷量超過日本是大概率事件。”會上，業(yè)內(nèi)人士甚至預(yù)測，“5年產(chǎn)值過千億，核心環(huán)節(jié)龍頭企業(yè)利潤過10億。”

可以看到，目前企業(yè)的路演項目已經(jīng)覆蓋了從制氫、儲氫到電堆、系統(tǒng)、測試、雙極板、空壓機(jī)等各個環(huán)節(jié)，并且這些尋求融資的企業(yè)都較為年輕。例如主要從事新能源動力系統(tǒng)檢測設(shè)備系統(tǒng)研發(fā)銷售以及提供配套的檢測服務(wù)和數(shù)據(jù)分析服務(wù)的云動(上海)汽車技術(shù)有限公司，成立于2016年;進(jìn)軍燃料電池智能裝備領(lǐng)域的無錫先導(dǎo)智能裝備股份有限公司，2018年才正式成立。英美資源貿(mào)易(中國)有限公司亞太區(qū)貴金屬市場開發(fā)總經(jīng)理陳衛(wèi)無不感慨，目前越來越多的中國本土企業(yè)逐漸擁有了核心技術(shù)。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的圈子正在擴(kuò)大，陌生的面孔開始多起來，這是今年很多業(yè)內(nèi)人士最直接的感受。尤其是在氫燃料電池補(bǔ)貼政策靴子落地后，無疑又給行業(yè)添了一把火。在行業(yè)有些躁動的當(dāng)下，侯明認(rèn)為，無論是從技術(shù)角度還是投資角度來看，都要做“實”。至于什么叫做“實”，侯明解釋：“從技術(shù)的角度來看，擁有核心技術(shù)的本土企業(yè)，要在應(yīng)用端完全實現(xiàn)國產(chǎn)替代;對于投資人來講，要能夠推動解決燃料電池行業(yè)的弱點和痛點，使得產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的同時，獲取更大的投資回報。”

4.綠氫應(yīng)納入能源體系

氫能作為可再生能源，具備來源廣、燃燒值高、零排放等優(yōu)勢，是全球極具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉粗?。但是，在?dāng)前氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈中使用的氫氣，卻并不是純粹的“綠色能源”。

“目前氫氣主要由蒸汽甲烷重整(SMR)技術(shù)來制取，這不是一個很好的環(huán)保方式。我們要找到低碳的方法制氫。”國際能源署交通能源分析師Jacob Teter在第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上表示。

■多種措施發(fā)展低碳制氫技術(shù)

Jacob Teter表示，在氫能發(fā)展初期，用水電解制氫成本較高，但通過用氫儲能以及在交通領(lǐng)域當(dāng)中使用氫衍生的氨、航油等方法，可以降低氫氣綜合成本，最終使綠氫逐漸成為主流。

“要使用SMR技術(shù)制氫，就必須搭配CCUS(碳捕集、利用與封存)來減少碳排放量。”Jacob Teter強(qiáng)調(diào)認(rèn)為，需要建立類似碳交易的機(jī)制，懲罰高碳排放制氫的方法，以促進(jìn)綠氫的發(fā)展。“預(yù)計2070年我們所用的氫都是綠氫，也就是水解氫。”

在促進(jìn)化石能源高效利用并向低碳?xì)淠苻D(zhuǎn)型方面，同濟(jì)大學(xué)教授、可再生能源與氫能2020年指南專家組組長明平文建議，借力燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，大力支持引導(dǎo)燃料電池冷熱電聯(lián)供應(yīng)系統(tǒng);開發(fā)適用于家庭、商業(yè)樓宇、數(shù)據(jù)中心、獨立微網(wǎng)等重要應(yīng)用場景的不同規(guī)模的燃料電池分布式發(fā)電系統(tǒng);開發(fā)可再生能源間接/直接制取甲醇、液氨等氫的規(guī)模儲運載體技術(shù)，以及新型物理/化學(xué)儲氨材料等分散儲氫技術(shù)。

■海上風(fēng)電制氫值得探索

數(shù)據(jù)顯示，全球海上風(fēng)力發(fā)電可開發(fā)潛力達(dá)到42萬億度，相當(dāng)于2040年全球電力消費的10倍。隨著各大企業(yè)機(jī)構(gòu)的持續(xù)投入，海上風(fēng)電發(fā)展的重要掣肘——成本有了大幅下降，從2010年到2019年，在世界范圍內(nèi)海上風(fēng)電的建設(shè)成本下降29%。中國可再生能源學(xué)會風(fēng)能專業(yè)委員會研究院院長俞輝表示，這意味著海上風(fēng)電有光明的未來。

據(jù)俞輝介紹，我國風(fēng)電制氫技術(shù)起步較晚，更多的是陸上風(fēng)電制氫項目，如河北沽源風(fēng)電制氫項目、國家843計劃風(fēng)電直接制氫及燃料電池發(fā)電系統(tǒng)技術(shù)研究與示范。雖然2009年國網(wǎng)上海市電力公司就啟動了“風(fēng)光電結(jié)合海水制氫技術(shù)前期研究”項目，對風(fēng)電、光伏制氫提出了多種應(yīng)用方案，并以東海風(fēng)電場為例，開展了風(fēng)、光電制氫的綜合效益評價。“但這僅僅是一個立項研究。”不過，俞輝認(rèn)為，“將海上風(fēng)電和氫能結(jié)合，未來將有很大的發(fā)展空間。”

■打造電氫一體化的新型能源體系

上海電力股份有限公司副總裁夏梅興認(rèn)為，從能源企業(yè)的角度看，可再生能源有一個顯著的特點，就是波動性。在電力行業(yè)發(fā)展過程當(dāng)中，迫切需要一個載體來實現(xiàn)電力的實時平衡和處處平衡，而氫能在這個過程當(dāng)中恰好勝任。

隨著燃料電池技術(shù)的成熟和經(jīng)濟(jì)性日益提高，夏梅興認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)到了把電和氫打通，構(gòu)成電氫一體化的時代。在能源供應(yīng)側(cè)，可以用可再生能源通過集中式和分散式來制氫、儲氫，消納富余的光伏水電來制氫，這樣一來，電網(wǎng)可以實現(xiàn)平滑輸出。

此外，氫在火電機(jī)組調(diào)峰中也可以起到重要作用。夏梅興介紹，以前我們國家的電力系統(tǒng)都是計劃發(fā)電，然后計劃定價，在未來電力市場化以后可能會出現(xiàn)極端情況。因為火電的啟停是需要成本的，停下來就要付出成本，所以極端情況下可能會出現(xiàn)電價為負(fù)。在這種情況下，氫在整個的電網(wǎng)當(dāng)中可以起到調(diào)峰、調(diào)頻的作用，使整個發(fā)電機(jī)組維持比較高的負(fù)荷率。

明平文也建議，應(yīng)將氫能納入國家能源戰(zhàn)略體系，推動可再生能源的電-氫輸配協(xié)同，并開發(fā)氫能與風(fēng)力、光伏發(fā)電互補(bǔ)系統(tǒng)。

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