“一輛續(xù)駛里程445公里的車干翻了一切，幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為特斯拉贏的原因太初級了，沒那么光鮮，所以反而被忽略了。”理想汽車首席執(zhí)行官李想在分析特斯拉Model 3能夠一枝獨秀的原因時曾感嘆，即便競爭對手在續(xù)駛里程、智能化和性價比三個方面都已經(jīng)贏了，也未能改變特斯拉在銷量方面的“壟斷”地位。

現(xiàn)實真的如李想所說，自主品牌被特斯拉碾壓嗎?一款上市即熱銷的自主品牌電動汽車及時給出了否定的回答：在剛剛過去的8月，7月剛剛上市的宏光MINI EV 銷量達1.5萬輛，超過Model 3在華單月歷史最高銷量紀錄。數(shù)據(jù)顯示，6月特斯拉在華共銷售14954輛，環(huán)比增長35%，為單月最高銷量，低于宏光MINI EV 8月銷量的1.5萬輛。

宏光MINI EV能否持續(xù)熱銷還需要打一個問號，但其無疑已經(jīng)讓自主品牌新能源汽車揚眉吐氣了一把，對整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，更值得學(xué)習(xí)和研究的，是宏光MINI EV憑啥一炮而紅。

?啟示一 立足用戶需求

數(shù)據(jù)顯示，自7月正式上市以來，宏光MINI EV的月銷量分別為7348輛、15000輛，超出所有人的預(yù)期。不過上汽通用五菱并不覺得這是一個意外，內(nèi)部已經(jīng)發(fā)文件要求做好月產(chǎn)2萬輛的準備。

為什么上汽通用五菱有這樣的底氣?上汽通用五菱品牌與市場總監(jiān)周钘在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，宏光MINI EV是上汽通用五菱在積極響應(yīng)國家倡導(dǎo)新能源出行號召的同時，立足用戶需求，秉承“人民需要什么，五菱就造什么”的理念而打造。目前，中國城市交通普遍存在道路擁堵、停車難、油費高等出行問題，消費者對實用便捷出行工具的需求真實存在。疫情下，人們的移動出行面臨巨大挑戰(zhàn)，隨著疫情逐漸得到控制，消費者也越發(fā)注重出行的私密空間和良好的安全性。

在周钘看來，宏光MINI EV作為五菱品牌首款四座新能源車型，將好開好停的便利性優(yōu)勢，安全可靠、經(jīng)濟親民等特點屬性融為一體，更好地滿足了用戶對車身小巧便捷、車輛使用成本低、實用且安全的需求，解決用戶代步出行大車停車不便、購買/養(yǎng)護車輛成本高、小車空間又太小不實用的痛點問題，成為適合當(dāng)前出行環(huán)境、契合廣大用戶出行代步使用場景的新能源汽車，從而受到用戶的青睞。

事實上，市場中號稱“國民電動車”的產(chǎn)品并不少見，奇瑞eQ1、歐拉R1、長安奔奔EV、比亞迪e1、雷丁i3等，可謂一抓一大把。不過，自補貼于去年6月開始大幅退坡之后，新能源汽車整體市場表現(xiàn)慘淡。據(jù)統(tǒng)計，今年前7個月，小微型電動汽車累計銷量僅為6.35萬輛，與去年同期的13.79萬輛相比，減少了7.44萬輛，同比大跌54%。

宏光MINI EV在補貼大幅退坡之后上市，銷量反倒逆勢大漲，確實出人意料。“這款車開發(fā)初期就未曾考慮過國家新能源汽車補貼。”周钘說。不靠新能源汽車財政補貼，體現(xiàn)在宏光MINI EV的售價上，輕松款、自在款、悅享款三個版本，官方指導(dǎo)價分別為2.88萬、3.28萬和3.88萬元。2.88萬元起的價格,要比其他汽車企業(yè)產(chǎn)品5、6萬元起的售價具備明顯競爭優(yōu)勢，更是已經(jīng)和雷丁、御捷的低速電動車產(chǎn)品價格相差無幾。

?啟示二 低端≠低質(zhì)

提到低端產(chǎn)品，很容易讓人聯(lián)想到低品質(zhì)，特別是定位高端的特斯拉在全球熱銷后，走高端路線才有希望成為不少汽車企業(yè)的共識，而低端產(chǎn)品似乎已經(jīng)成為被市場所淘汰的產(chǎn)品。

事實并非如此，早期市場中的低端產(chǎn)品在補貼政策的刺激下瘋狂生長，忽視了研發(fā)、品質(zhì)，缺乏驗證的產(chǎn)品匆忙推向市場，最后往往成了工業(yè)垃圾，被丟棄在“汽車墳場”之中。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司資深首席專家、汽車技術(shù)情報研究所總工程師黃永和一針見血地指出：“新能源汽車是全新的汽車產(chǎn)品，企業(yè)一定要對長時間和長里程的大量驗證工作加以重視，這是目前國內(nèi)自主品牌以及造車新勢力所欠缺的。”

低端純電動汽車的衰落更多的是人禍，而宏光MINI EV則吸取了別人的經(jīng)驗教訓(xùn)。據(jù)周钘介紹，宏光MINI EV在做到價格親民的同時，也力求讓人民出行安全有保障。宏光MINI EV采用籠式高強鋼車身骨架，全方位滿足國家汽車相關(guān)安全法規(guī)要求，整車高強度鋼比例達到 57%以上，通過28項全場景功能測試，并在-25℃~45℃高寒、高溫等極端環(huán)境下完成超30萬公里驗證。

在核心三電方面。宏光MINI EV配裝低溫預(yù)加熱充電技術(shù)及電池保溫功能，可以在低溫充電狀態(tài)下對電池預(yù)先啟動升溫并讓電池包溫度保持在15~20℃，在充電情況下能持續(xù)保溫長達 24 小時，動力性能相較其他無保溫車型提升50%，整體續(xù)駛里程提升10%，讓電池時刻保持高效的工作狀態(tài)，有效解決冬季續(xù)駛里程打折的問題。

對于動力電池，宏光MINI EV采購的電池經(jīng)歷過充、過放、過溫、短路、擠壓、火燒、海水浸泡、模擬碰撞等16項嚴格安全測試項目，同時電池加熱裝置干燒10小時無異常，防塵防水性能達IP68等級，新車具備優(yōu)于同級的安全實力，全方位立體化為用戶提供用車安全保障，就算面臨惡劣的天氣情況，也能充分保障充電及用車安全。

電機系統(tǒng)則經(jīng)歷了完整的臺架及耐久可靠測試，品質(zhì)更有保障。整車控制器通過了電性能、鹽霧、IP等級、老化耐久、自由跌落、濕熱循環(huán)等測試，同時還涵蓋了整車常溫，夏季、冬季標(biāo)定驗證等用戶各種使用場景的各種功能測試，具有極高的功能可靠性。

?啟示三 并非老年代步車

宏光MINI EV最低低至3萬元以內(nèi)的售價，很容易被認為是要搶占低速電動車的市場，而低速電動車的主要市場需求是老年人代步，因此宏光MINI EV也會被認為是老年代步車。

然而，現(xiàn)實和想象大不相同。周钘介紹，宏光MINI EV面向講究實用、注重安全、經(jīng)濟便捷、養(yǎng)護成本低的出行代步群體，不僅僅是老年群體。換言之，宏光MINI EV 滿足的是某一類出行需求的人群，而這個人群和年齡、收入等無關(guān)，只和需求掛鉤。

數(shù)據(jù)顯示，宏光MINI EV用戶的主要用車場景為上下班代步和日常出行、接送家人。在超萬名宏光MINI EV用戶中，有90%的車主每天出行半徑在30km內(nèi)，85%的車主單次行駛時間不超過半小時。

在已購車人群中，年輕人已經(jīng)成為宏光MINI EV用戶中的主力人群。其中，20~30歲占比30%，30~40歲占比47%，女性車主比例為44%，其中最年輕的車主僅有18歲。上海是宏光MINI EV銷量及訂單排名前列的市場之一，擁有一批一線城市高預(yù)算用戶群體。

可見，宏光MINI EV并不是立足于取代市場已有的產(chǎn)品，而是開辟一個全新的細分市場。“對于用戶本身而言，宏光MINI EV的核心訴求表現(xiàn)在三個方面，一是關(guān)注成本，希望車輛購買、使用、維保成本低;二是追求便捷實用，要求車輛好開、好停、好用、實現(xiàn)移動互聯(lián);三是車輛安全靠譜，要大廠出品質(zhì)量有保障、電池放心可靠、售后保障無憂。”周钘告訴《中國汽車報》記者。

不以特定年齡階層作為產(chǎn)品定位并不意味著宏光MINI EV不注重對年輕消費群體的挖掘。在服務(wù)上，上汽通用五菱繼續(xù)強化渠道能力建設(shè)，進一步提速、加碼。五菱新能源百家體驗店今年內(nèi)將落成。無論是在店面設(shè)計還是設(shè)在市中心人流區(qū)域的選址，五菱新能源體驗店都力求契合主流年輕消費人群的需求，讓購車、試車更加時尚化、便捷化，服務(wù)體驗持續(xù)升級。

在營銷上，上汽通用五菱繼續(xù)堅持年輕化，接下來還會聯(lián)動涉及到吃、穿、住、行等多方面的潮流品牌進行跨界合作，在“潮出行”方面有更多元的探索，更加緊密的與年輕人“對話”。

?啟示四 探索國民電動車新路

一直以來，國民電動車就受到了一部分專家學(xué)者乃至于企業(yè)高層的力挺，認為是符合中國國情的選擇。

清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世表示：“純電動汽車現(xiàn)在有兩種產(chǎn)品是可用的，第一種是‘高大上’的產(chǎn)品，像特斯拉那樣，電池的價格不是問題，因為整車價格較高;另一種則是小微型純電動汽車，電池功率與容量都比較小，整備質(zhì)量輕，電耗比較低，容易實現(xiàn)節(jié)能減排，充電靈活、價格比較便宜，市場門檻比較低，可以作為城市短途交通工具，推廣應(yīng)用比較容易。在大城市交通擁擠、能源緊張、排放污染的情況下，開發(fā)推廣應(yīng)用輕量化的微型電動車比較合理。”

即使在國民電動車發(fā)展的低谷期，也依然有專家呼吁大力發(fā)展。在今年年初舉辦的2020中國電動汽車百人會論壇上，國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組成員、同濟大學(xué)教授余卓平建言，要把小型純電動汽車作為國民車來對待。

今年全國兩會上，全國政協(xié)委員，時任中國一汽黨委副書記、董事、總經(jīng)理的奚國華在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速成長，產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，應(yīng)該趁此機會實現(xiàn)換道超車，發(fā)展國民電動車，但國民電動車不能是技術(shù)檔次低的電動車，而是擁有核心技術(shù)的電動車，小尺寸、大空間，并且價格親民，具備功能多樣性，適應(yīng)個人或共享等多種用途。

只是，當(dāng)市場中的國民電動汽車呈現(xiàn)一片慘淡景象之時，支持者的聲音多少顯得無力。好在宏光MINI EV在關(guān)鍵時刻為國民電動車正名。在周钘看來，特斯拉為高購買力消費人群造出了高智能、高性能電動車，贏得了可觀的市場聲量與技術(shù)引領(lǐng)者的地位。但是，如果考慮到更加合理與現(xiàn)實的消費水平，考慮到絕大多數(shù)消費者將車視為代步工具，考慮到中國城市普遍面臨道路擁堵、車位缺乏、用車成本高的難題時，造一輛小型電動汽車，事實上是最適合我國國情的新能源汽車發(fā)展路徑。

?啟示五 持續(xù)挖掘市場空間

宏光MINI EV的熱銷是一時現(xiàn)象還是長期可持續(xù)?是五菱自己玩還是引領(lǐng)潮流?這些問題關(guān)乎中國新能源汽車市場未來的發(fā)展走勢。

“從整個汽車市場情況來看，進入2018年以后，人口紅利逐漸消失和中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，國內(nèi)車市也已經(jīng)逐步從增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌觥o論是存量市場，還是30歲以下購車新生力軍角度來看，消費者對于車的認知已經(jīng)從‘重資產(chǎn)’的概念向‘普通消費品’的屬性回歸。消費者對于生活追求和消費理念將驅(qū)動汽車廠商的品牌重構(gòu)和產(chǎn)品布局革新。”在周钘看來，汽車不再是高端消費品，因此，從需求端來看，滿足代步所需、經(jīng)濟實用、安全可靠的產(chǎn)品將獲得更高的關(guān)注度。

顯然，國民電動車有著可觀的市場需求，但這并不意味著可以轉(zhuǎn)化為車企可觀的產(chǎn)品銷量。以一向被視為國民電動車最理想的銷售市場——農(nóng)村地區(qū)為例，目前仍處于布局的初期，機遇與挑戰(zhàn)并存。一方面，鄉(xiāng)村居民短途出行頻繁，小型新能源汽車續(xù)駛里程足以滿足他們的出行需求，同時，鄉(xiāng)村土地資源充足，擁有良好的私樁建設(shè)條件;另一方面，新能源汽車的充電樁、充電插座亟需配套建設(shè)，新能源汽車使用環(huán)境的標(biāo)準和管理措施不完善，都對新能源車的推廣普及提出挑戰(zhàn)。

周钘介紹，針對如何開拓三四線城市及縣鄉(xiāng)農(nóng)村市場，“柳州模式”提供了可借鑒的解決方案。“柳州模式”是上汽通用五菱以寶駿新能源系列產(chǎn)品為核心，拉動包括政府在內(nèi)的多方資源緊密合作，協(xié)同推進新能源汽車生態(tài)建設(shè)的新模式。其突出特點是，汽車制造企業(yè)與地方政府密切合作，從購買上牌、行駛路權(quán)、停車便利、充電設(shè)施建設(shè)、電價優(yōu)惠等多方面促進純電動汽車發(fā)展。

?記者感言 造車要能上得去、下得來

實踐是檢驗真理的惟一標(biāo)準。過去的中低端和中高端發(fā)展路線之爭已經(jīng)可以休矣。不管是高端產(chǎn)品、中端產(chǎn)品還是低端產(chǎn)品，只要造出的車真正滿足消費者需求，就會有好的市場表現(xiàn)。最關(guān)鍵的是，要在好產(chǎn)品的基礎(chǔ)上能夠上得去、下得來。

上得去，是指產(chǎn)品的質(zhì)量、技術(shù)等能夠持續(xù)進行升級直至達到消費者的認可。為什么此前的國民電動車市場表現(xiàn)不盡如人意?說白了就是產(chǎn)品不過關(guān)，要么減配到毫無安全性可言，要么電池衰減得厲害……上汽通用五菱無非是把宏光MINI EV在各方面做得更好而已，而好的標(biāo)準就是消費者認為買得值、用得好。

下得來，是在產(chǎn)品成本和價格上要能實現(xiàn)持續(xù)降低。特斯拉為啥可以成功，產(chǎn)品好之外有足夠的成本下降空間，現(xiàn)在熱銷的Model 3仍然可以在保持盈利的情況下，繼續(xù)降低成本和價格。宏光MINI EV更是不用說，已經(jīng)把成本和價格降到了極致。

現(xiàn)在市面上銷量不好的電動汽車產(chǎn)品，上不去下不來是個通病。以某企業(yè)生產(chǎn)的自稱為中高端的電動汽車為例，雖然主打中高端，卻仍然是“油改電”產(chǎn)品，號稱真能跑，其實續(xù)駛里程絲毫沒有競爭力。實在看不出有哪些可以被稱之為“高”的地方。

再看下不來，仍然以這家企業(yè)為例，產(chǎn)品成本和同平臺開發(fā)的同級別燃油車相比，只高不低，根本降不下來，而綜合性價比又直接可以被消費者拿來和同級別燃油車做橫向?qū)Ρ龋偁幜上攵?/p>

值得注意的是，上得去并不是說百公里加速成績提升多少或者續(xù)駛里程提升多少，這些無非是增大電機功率以及多裝電池的事情。普通消費者在日常開車過程中，不需要像賽車手那樣急加速，也不需要一口氣把車開到?jīng)]電，測測自己的車是不是續(xù)駛里程最牛的。企業(yè)更應(yīng)該做的是安全性的提升以及功能多樣性的提升等。

并不是說基本的產(chǎn)品性能不重要，而是我們的企業(yè)應(yīng)該改變過去的固有思維，不要站在車企的角度造車，而是真正從消費者需求出發(fā)造車。

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